Tara incerca inca sa-si panseze ranile in urma razboiului. Absolvisem liceul si m-am inscris la Facultatea de Matematica a Universitatii „Regele Ferdinant I”, din Cluj, cu gandul sa studiez astronomia, spre a fi mai aproape de cer... macar asa. La Craiova, unde locuiam cu parintii in urma refugiului din 1944, nu exista inca vreo universitate. La Cluj cursurile au inceput in Ianuarie 1947 dar loc in camin nu mai era, caminul fiind partial devastat in urma unor ciocniri dintre studenti si „muncitori”... asa ca locuiam in gara Apahida si faceam zilnic naveta la cursuri „in oras”. Iarna fusese grea, cu geruri aspre si foamete. In piata din Cluj in loc de paine se vindeau calupuri de mamaliga cu dovleac. La facultate era frig, in salile de cursuri trebuia sa stam cu paltoanele pe noi...

Eram tare amarati deoarece din cauza conditiilor amintite l-am pierdut pe unul dintre cei mai indragiti dintre dascalii nostri, profesorul de geometrie analitica, Nicolae Abramescu. Singurul loc cald era Biblioteca Universitatii, unde imi petreceam dupa-amiezile, revazand materia dar si citind (sau) rasfoind unele din nenumaratele tomuri valoroase ale acestui valoros tezaur. Si asa se face CA... intr-o dupa-amiaza, printre cursurile de matematica, sa-mi cada in mana cartea lui Otto Lilienthal („Zborul pasarilor ca baza a stiintei zborului”), tiparita in 1889. Avand caractere gotice citirea imi era ingreunata, dar cartea era bogat ilustrata cu numeroase si minunate gravuri explicative privind experimentele facute de autor. Toate acestea, dupa trei ani de la intreruperea zborului, au redesteptat in mine dorul de a pluti... Timpurile erau tulburi iar accesul la zbor era practic imposibil de intrevazut pentru un „refugiat”. Si cand ma gandeam ca inca in 1886 Lilienthal zburase sigur fara sa stie cele ce cunosteam eu, iar acum, in 1947, eu nu puteam sa zbor – ma apuca tristetea. Cu astfel de ganduri, prin Martie, cand incepuse sa se impramavareze, ma intorceam cu trenul de la Cluj spre Apahida, uitandu-ma cu jale la haosul triajului din Someseni, devastat de razboi: schelete de vagoane inrosite de foc si de rugina, liniile smulse de pe traverse sau rupte prin dinamitare din 10 in 10 metri, de trupele in retragere... Ca sa nu mai vad prapadul din triaj mi-am ridicat ochii spre dealul Dezmirului luminat deapusul de soare... La inceput am simtit cum imi zvacneste inima si parca nu mi-am venit sa-mi cred ochilor (gandind) ca este o inchipuire a framantarilor aratate mai inainte): deasupra dealului, la vreo zece metri, o silueta familiara a unui planor de faza I-a (complet deschis, cupilotul vizibil la comenzi, pe scaunel) facand „S”-uri in zbor plutit la panta! Aparat pe care in 1944 invatasem „A-B-C”-ul zborului! Un sir de vagoane mi-a ascuns imaginea feerica pentru mine, ca apoi, prin deplasarea trenului, totul sa dispara.

N-am mai avut liniste! Nici seara, nici noaptea. Zilele urmatoare au fost vantoase, ca primavara, iar ceata din toata lunca Somesului a facut ca la trecerea pe langa dealurile Dezmirului sa nu mai vad nici o activitate de zbor. Veni si sambata cand mi-am pregatit cum am putut mai repede temele pentru luni astfel ca duminica dimineata am plecat peste dealuri spre panta Dezmirului. Batea un vant aspru dinspre lunca, sfastiind si aplecand iarba uscata de pe dealuri. Dupa un cot al dealului am vazut ca la Dezmir se zbura. Acelasi aparat de faza I-a... mai tarziu am aflat ca era un „Tücsök” unguresc, fara carlinga si cu planurile sprijinite de doi montanti in „V” vopsiti in rosu la fel ca bordul de atac si chesonul fuselajului. Elegant, la cinci – sase metri aparatul plutea patruland deasupra pantei, fasaind matasos. La „punct”, pe culme, vreo zece insi incotosmanati stateau zgribuliti pe pamant cautand sa se apere de asprimea vantului. Am salutat si mi s-a raspuns politicos, dar in ungureste. Un instructor – singurul in picioare, imbracat intr-un combinezon de zbor, imblanit, american, urmarea zborul. M-am asezat si eu mai la o parte si am inceput sa urmaresc cu nesat zborul, repetand mintal manevrele comenzilor pe care le facea pilotul. Instructorul (am aflat mai tarziu) era Gheorghe Hye, brevetat in Germania. Dupa un timp instructorul semnalizeaza cu fanionul ca planorul sa vina la aterizare. Atunci, trecand dincolo de creasta printr-un viraj rapid, caci era impins din spate de vant, dupa ce a venit cu fata in vant planorul a picat usor si a aterizat ca un elicopter. Am ramas cu rasuplarea taiata fiindca asistasem pentru prima data la o aterizare, pe un vant de vreo 12 metri/secunda, a unui planor de faza I-a, vant la care aceste aparate erau de regula oprite de la zbor.

Pilotul s-a dezlegat si a coborat, un altul i-a luat locul. Ce n-asi fi dat sa fiu eu acela! Cel coborat, in varsta de vreo 45 ani, vioi si plini de entuziasm desi infrigurat pana in maduva oaselor, am aflat ca se numea (era) Bella Bartha: tehnician röntger in viata particulara si instructor de zbor impatimit de inaltimi. Intre timp echipa a agatat sandow-ul de botul planorului, doi au trecut sa tina planorul de coada, unul dintre instructori s-a asezat la aripa, iar restul la sandow. La o ramura a acestuia erau patru iar la cealalta numai trei. S-au privit intre ei apoi s-au uitat la mine intrebator dar fara sa spuna nimic. Nici nu era nevoie fiindca am sarit ca impins de un resort si am trecut la ramura „mai saraca” a sandow-ului. Apoi desi comenzile erau date in maghiara, totul s-a petrecut dupa ritualul stiut de mine, adica: La coada gata?... inainte gata?... trage!... fuga!... drumuuul! Planorul fiind lansat si preluat de curentii de aer s-a ridicat peste nivelul pantei, a inceput virajul si dupa ce a iesit din zona ei era deja paralel cu panta si cu patru-cinci metri deasupra ei. Apoi lucrurile s-au asezat pe fagasul lor normal si sus si jos... s-au facut prezentarile si am fost admis in cercul lor de zbor. Era grupa de planoristi ai fostului aeroclub „Fierarul”, de la fabrica de incaltaminte „Dermata” din Cluj. Asa l-am cunoscut pe Petre Stefan, devenit (pe cand eu eram la facultate la Craiova) pilot de reactoare si cu care in tot acest timp am purtat corespondenta privind noutatile din planorism. Tot atunci l-am cunoscut pe Nicolae Fagadaru, care mai apoi a ajuns comandant al unor mari unitati de aviatie. Pe Carol Ambrus si pe atati altii... Contrar diferitelor pareri, mai ales in acea perioada, cu privire la relatiile dintre romani si unguri, zborul ne-a unit si am format o frumoasa echipa. Peste ani, la sedinta ARPIA-Bucuresti, din 26 Oct. 2000, am aflat de la Dl. C.dor (r) Clenciu ca Petrica Stefan a murit la Dezmir in timpul unui zbor la panta: retras din armata si revenit aici ca instructor, in timpul unui zbor la panta a fost ciocnit de un alt aparat... Imi amintesc, in august 1951, Peter fiind repartizat la Flotila de reactoare din Craiova, m-a cautat acasa la parintii mei care au fost placut impresionati de personalitatea cat si de atasamentul lui fata de mine. Eu insa nu eram acasa, absolvind facultatea plecasem la postul in care am fost repartizat. Si asa nu am mai apucat sa ne intalnim... Tot peste ani, dintr-o carte, am aflat despre Carol Ambrus, ajuns si el instructor de zbor, cu si-a gasit sfarsitul intr-un accident stupid, la Someseni: era dupa un miting la acel aeroport si se apropia o furtuna. In graba ca sa transfere planorul la Dezmir, peste liniile triajului Someseni, Ambrus s-a urcat in planor dar nu s-a legat. In timpul decolarii, prins de o puternica descendenta, a fost aruncat prin capota, gasindu-si astfel sfarsitul. Fie-le tarana usoara, amandoi au fost niste impatimiti ai zborului!...

Dar revenind la Dezmir-ul anului 1947, in aprilie, o echipa condusa de entuziastul Bartha Bella a plecat la fosta scoala de zbor fara motor de la Varadia de Caras, in baza unei aprobari primite de la Bucuresti. De acolo au adus pe vagoane platforma mai multe planoare, intre care si un „Kranich” – planor biloc in tandem, integral din placaj, de constructie germana. Calatorind ca insotitori pe acele vagoane deschise, dupa vre-o opt zile (asa se deplasau trenurile pe atunci) au ajuns cu bine la Dezmir. Si astfel, dupa trei ani, am avut fericirea sa pun din nou mana ae unele din aparatele pe care am zburat in 1944, si sa ajut la montarea lor. Am inceput sa zbor din nou, la Dezmor, cand aveam timp, cu planorul unguresc „Tucsök so Vöcsok” – semi carenat de faza a II-a.

Dar, ca un facut, venind de obicei dumineca, pana ajungeam pe jos de la Apahida programarile erau facute iar zborul incepea, astfel ca nu indrazneam sa solicit randul meu la zbor atunci cand vantul era mai puternic, astfel ca urmam la rand seara cand vantul se domolea si cand dupa una sau doua patrulari trebuia sa aduc planorul la hangar.

Langa Cluj locuia fostul meu instructor de zbor, Nicolae Candea, pe care l-am vizitat in acel timp. A fost o intalnire plina de emotii, cu atat mai mult cu cat nu se astepta la asa ceva dupa toate cate s-au mai intamplat intre timp. Atunci mi-a comunicat ca in vara urma sa inceapa zborul la Dezmir, unde era repartizat ca instructor. Dar ce era sa fac? – se apropiau examenele! Apoi la Craiova au inceput activitatile pentru infiintarea Universitatii, cu Facultatea de Mecanizarea agriculturii, iar vremurile nu erau deloc usoare... Si asa nu am mai apucat sa revin la Dezmir si in loc sa ma avant prin cer am ajuns sa scormonesc pamantul. Dar ce inseamna toate aceste framantari, cu acea o ora si jumatate de zbor (cat abia reusisem sa totalizez pana atunci), fata de miile de ore pe care le realizau acei ce reusisera sa-si implineasca destinul?!... Dar poate tocmai de acea dorul de zbor mi-a ramas neatins. Astfel ca tarziu, dupa amar de ani, abia in 1999 am incercat sa-mi mai rascolesc setea de zari... incingand-o si mai tare, zburand pe post de elev pe un planor IS-28 B2, la Clinceni. Si, cum am mai spus, doamne ce diferenta fata de zborul cunoscut mie, cu aparatele din 1944 si 1947: ZBORUL A DEVENIT UN VIS!

pilot planorist, ing.
VITALIE DRAGUTAN