Asa cum am aratat in partea a V-a a „serialului” cu titlul de mai sus, la terminarea Scolii de perfectionare a pilotajului Ghimbav-Brasov, incheiata cu selectionarea noastra in cele patru categorii de naviganti existente pe vremea aceea, (piloti de vanatoare, de bombardament, de observatie si comandanti de bord), drumurile noastre au inceput sa se desparta in mod firesc, in functie de pregatirea de lupta ce o incuba fiecare specialitate.

In primul rand ne vom indrepta atentia asupra pilotilor de observatie, a caror pregatire a necesitat o perioada mai scurta de timp, datorita carui fapt au intrat in lupta inca din anul 1942, deci cu un an mai devreme decat grosul promotiei 1941.

Pentru acest motiv se cuvine sa le acordam prioritate...
Acest decalaj s-a produs pentru faptul ca acestia au fost instruiti pe avioane de lupta mai simple constructiv, din familia IAR-37, IAR-38 si IAR-39, care nu aveau flapsuri si alte dispozitive de hiper sustentatie, nici tren de aterizare escamotabil si nici elice cu pas variabil, ceea ce dadea putina bataie de cap pentru manevrarea acestora si deci o perioada de scolarizare mai scurta.

La aceasta se adauga faptul ca intreaga noastra promotie pilotase la Preajba si Stanesti (Tg. Jiu), avionul Potez XXV, cu care IAR-urile 37.38 si 39 aveau multe asemanari in ce priveste pilotajul.

Cei 18 piloti selectati pentru observatie si nominalizati in articolul anterior, au ramas in continuare pe aerodromul Ghimbav, unde timp de aproape doua luni au fost instruiti pe avionul IAR-38, efectuand in medie 60-70 aterizari cu acest tip de avion, in 13-15 ore de pilotaj, pana sa fie propusi a sustine probele de brevet.

Asa cum arata doctorul in istorie militara, c-dorul av. (r) Aurel Pentelescu in magistrala sa carte „DESTINUL UNUI ZBURATOR” la pag. 85-86, elevii piloti au parcurs „un program doar aparent usor, care in partea finala a inclus doua raiduri ca pilot de observatie si un raid ca ofiter observator aerian. Raidurile ca pilot s-au desfasurat pe traseul Ghimbav-Medias-Ghimbav si Ghimbav-Sibiu-Fagaras-Ghimbav, ultimul traseu fiind reluat si ca ofiter-observator aerian. In plus, fiecare dintre candidatii la brevetul de pilot de razboi, a efectuat trageri terestre la talere cu arma de vanatoare si cu pusca-mitraliera ZB la panou fix.”

Si:
„brevetarea a fost o actiune „de varf” a Centrului de Perfectionare a Pilotajului de la Ghimbav, care s-a efectuat in mai multe zile in cursul lunii noiembrie 1941. Data de 10 noiembrie 1941 a fost cea mai incarcata: 38 piloti de vanatoare brevetati (Procesul-Verbal nr. 11) si 18 piloti de observatie brevetati (Procesul-Verbal nr. 12).
In mod practic, la data de 10 noiembrie 1941 cei 56 (38+18) elevi piloti-ofiteri au finalizat cei dintai programul de zbor pentru brevetare.” (Am incheiat citatul).

Cei 18 sublocotenenti brevetati ca piloti de observatie pe avionul IAR-38, sunt prezentati in ordine alfabetica, precum si unitatile la care au fost repartizati, dupa cum urmeaza:
1.- Badulescu T. Mircea Flot. 3 Obs.
2.- Bucsa V. Romulus Fl. 1 Obs.
3.- Cotea I. Nicolae C.I.A.
4.- Diac Gh. Ioan Fl. 3 Obs.
5.- Dragomir P. C-tin Fl. 3 Obs
6.- Filimon C. Mircea Fl. 1 Obs.
7.- Gravriloiu Gr. Ioan Fl. 3 Obs.
8.- Giurgea M. Ioan Fl. 1 Obs.
9.- Munteanu V. Lazar Fl. 2 Obs.
10.- Pasare A. Dumitru Flot. 3 Obs.
11.- Patrichi Gh. Anton Fl. 1 Obs.
12. -Taina P. Vladimir Fl. 2 Obs.
13.- Ticusan I. Moise Fl. 1 Obs.
14.- Trita D. Marin Fl. 2 Obs.
15.- Tufa P. Marin Fl. 3 Obs.
16.- Titei Tr. Nicolae C.I.A.
17- Vasile S. Ioan C.I.A.
18.- Vasiliu C. Mircea Fl. 1 Obs.
(C.I.A. = Centrul de Instructie al Aeronauticii Pipera-Bucuresti)

Avionul IAR-38 pe care au fost brevetati, facea parte din familia reusitelor biplane IAR-37, 38 si 39 de observatie si bombardament usor, proiectate de un colectiv condus de inginerii Ioan Grosul si Petre Carp; construite in serie de uzinele I.A.R. - Brasov (Industria Aeronautica Romana), testate cu succes (prototipurile) de pilotul Max Manolescu, au fost folosite intens in aeronautica romana si au dat satisfactie in tot timpul razboiului. Avea trei locuri in tandem in cabina acoperita cu plexiglas (pilot, observator si mitralior), post de pilotaj dublu, vizor de bombardament, instalatie radio emisie-receptie Telefunken, iar ca armananet, doua mitraliere fixe cu tragere inainte sub planurile superioare, o mitraliera ventrala mobila cu tragere spre inapoi, manuita de observator si una mobila, cu tragere spre spate-sus, manevrata de mitralior. Putea transporta 12 bombe de cate 12 kg in lansatoarele de tip IAR-Barbieri, montate sub planurile inferioare.

Diferenta esentiala intre cele trei variante consta in grupul motopropulsor, care actiona o elice biplana din lemn:
- IAR-ul 37 avea motor Gnome-Rhone (Francez) cu 14 cilindri dispusi in dubla stea, de 870 C.P., care ii asigura viteza maxima de 280 km/h si cea de croaziera de 240 km/h.

Dupa datele extrase din Brosura „Mos Neata” IAR-39 de Cristian Craciunoiu si Serban Ionescu, Ed. Modelism - Bucuresti - 200, au fost costruite din vara anului 1937 doar 50 aparate, din cauza lipsei de motoare si au fost repartizate initial la cele trei flotile de informatie de la Iasi, Cluj si Galati.

- IAR-ul 38 avea motor B.M.W. (german) cu 14 cilindri in dubla stea de numai 700 C.P., viteza max. de 250 km/h si cea de croaziera doar 220 km/h, datorita motorului mai slab. Au fost construite incepand din 1938, tot in numar de 50 aparate din cauza lipsei de motoare si a fost folosit cu precadere ca avion de scoala si legatura, din cauza performantelor mai modeste.

Capotajul motorului avea proeminente in dreptul culbutorilor, care il deosebea ca aspect exterior fata de celelalte doua variante.

Intre timp, colectivul de proiectanti ai fabricii de motoare din cadrul uzinelor I.A.R., a perfectionat motorul Gnome-Rhone K-14 ca IAR-1000 A si l-a instalat pe celula cunoscuta sub denumirea de IAR-39, care a dat cele mai bune rezultate: Viteza max. de 335 km/h si cea de croaziera de 270 km/h.

Uzinele I.A.R. au produs 100 de aparate incepand din 1939, dar fiind suprasolicitate cu fabricatia performantelor avioane de vanatoare IAR-80 si a bimotoarelor de bombardament greu Savoia Marchetti S-79 B, productia IAR-urilor 39 a fost transferata la fabrica S.E.T. Bucuresti („Societatea de Exploatari Tehnice”, actuala Uzina de Mecanica Fina de la Obor), care a construit pana la sfarsitul razboiului inca 225 aparate, dotate cu motoare produse de uzinele I.A.R. - Brasov.

Datorita performantelor sale bune, avionul IAR-39 a echipat majoritatea escadrilelor din cele trei flotile de informatie si a fost folosit pe toata durata razboiului, unele exemplare „supravietuind” pana prin 1955.

Pacat ca pe atunci au lipsit minti luminate si patriotice, capabile sa organizeze un muzeu al aviatiei romane, in care sa figureze la loc de cinste cate un exemplar din toate tipurile de avioane aflate pe atunci in dotarea aviatiei noastre!...

Conform restrictiilor impuse de sovietici si de cozile noastre de topor, am fost obligati dupa razboi sa dezmembram toate aceste avioane, aflate in buna stare de zbor, formandu-se la fiecare flotila un jalnic cimitir al eroicelor aripi romanesti, care s-au masurat cu cele mai puternice aviatii din lume, abstractie, facand de aviatia japoneza...

Ne cuprindea mai mare jalea, pe cei care le pilotasem si ne purtasera glorioase in cumplitele lupte aeriene!...

Revenind la activitatea celor 18 piloti de observatie, trebuie aratat ca pregatirea lor de lupta nu s-a incheiat la Ghimbav, si au fost detasati in continuare la C.I.A. Pipera, unde au urmat cursuri teoretice si practice de vizare si bombardament (fictiv) pe covor rulant, teoria si tactica conlucrarii terestre (in special artileria), precum si exercitii de zbor fara vizibilitate pe Link-Trainer (simulator de zbor).

Programul de instruire la C.I.A. - Pipera s-a incheiat inainte de Craciun 1941, cand elevii-ofiteri au plecat in concediu, dupa care s-au prezentat la unitatile la care au fost repartizati.

Acolo au trecut la un program de instruire pe noile avioane IAR-39 cu care fusesera dotate unitatile respective, program care consta in principal din zboruri in dubla si simpla comanda, zboruri in formatie, exercitii tir cu foto-mitraliera, bombardament cu bombe fumigene de exercitiu (la poligonul de la Mamaia), fotografie aeriana, conlucrare cu trupele terestre, etc.

Urmarind strict numai activitatea de pregatire a celor 18 piloti de observatie, constatam ca aceasta nu s-a desfasurat fara pierderi de vieti omenesti, chiar inainte de a participa la razboi.

Prima pierdere s-a produs la data de 16 aprilie 1942, cand echipajul format din slt.av. Gavriloiu Ioan (pilot) si slt.av. Pasare Dumitru (pilot pe post de observator aerian), transporta avionul IAR-37 nr.11, iesit din revizie de la uzina I.A.R. Brasov, spre Buzau, unde se afla baza Flotilei 3 Informatie. Aflandu-se desupra muntilor, i-a lasat motorul din motive necunoscute... Pasare a reusit sa se salveze la timp cu parasuta, dar Gavriloiu nu se stie din ce motive n-a sarit... Dupa multe ore de mers pe jos in muntii acoperiti de zapada, Pasare a reusit sa ajunga la asezari omenesti, de unde mai intai cu sani si apoi cu trenul a ajuns la Buzau.

A fost cea de a doua pierdere a promotiei noastre dupa Diaconu si prima pierdere dupa ce am primit gradul de sublocotenent...

„A fost un moment groaznic, nici nu vreau sa-mi amintesc! N-am inteles nici pana astazi de ce colegul meu nu s-a salvat cu parasuta”, declara el lui Aurel Pentelescu in cadrul interviului acordat la 28 iulie 2001 la Brasov.

Un alt accident care ne-a indoliat promotia s-a produs la 12 iunie 1942, deasupra aerodromului Pipera, unde se afla Baza C.I.A., cand doua avioane IAR-38 s-au ciocnit in aer in cadrul unui program de antrenament. In ele se aflau colegii nostri, sublocotenentii Cotea Nicolae, Filimon Mircea si Vasile S. Ioan, care si-au pierdut viata zdrobindu-se de pamant.

Cei sase piloti prezentati la Flotila 3 Informatie Buzau au fost incadrati initial la Esc. 15 Observatie, apoi la Esc. 81 Bombardament Usor, dotata cu IAR-37, cu care aveau sa plece pe front in august 1942.

Aceasta escadrila era comandata incepand de la 1 aprilie 1942 de cpt.av. Dobrescu Gheorghe, sefi de patrule erau cpt.av. Petrini Ioan si lt.av. Cheleman Alexandru, iar ofiter tehnic era slt.mec. Enescu Gheorghe, din promotia noastra, sectia ofiteri mecanici.

Din frumoasa carte „Destinul unui zburator”, pag.101, extrag:
„Pana la plecarea pe front, activitatea de zbor a celor din Esc. 81 Bombardament Usor nu a fost prea intensa, ca numar de ore de zbor si aterizari; ea a inglobat insa o specializare mai accentuata a pilotilor si observatorilor pentru cercetarea de lupta (50-60 km si spatele liniilor inamicului, pentru a descoperi dispozitivul tactic, organizarea acestuia, valoarea fortelor si a rezervelor sale, amplasarea bateriilor de artileri, etc.), precum si pentru executarea bombardamentelor precise de la diferite inaltimi, asupra obiectivelor in miscare sau fixe.

Pentru ca, in conceptia Statului Major de atunci, valabila si azi: „fara informatii ample si precise, nu se poate concepe, angaja si conduce nici batalia terestra si nici cea aeriana”, iar „focul aerian (bombardamentul) nu il suplineste pe cel terestru, ci il prelungeste sau se suprapune pe el.” (S.A.M., fond 1377, dosar 854, pag. 1572).”
Am incheiat citatul.

Ca urmare, tinerii sublocotenenti piloti de observatie buzoienii din promotia 1941, au efectuat in cadrul Esc. 81 Bomb. Usor pana la plecarea pe front, in medie cca 50 aterizari in cca 30 ore de zbor, dintre care cam doua treimi in calitate de observatori aerieni, specialitate din care escadrila ducea lipsa, in timp ce avea suficienti subofiteri piloti.

Este cunoscut faptul ca la escadrilele de informatie, rolul cel mai important il are observatorul (comandantul de bord) in ceea ce priveste efectuarea lucrului aerian specific.

De fapt, dupa eliberarea Basarabiei si Bucovinei in 1941, completata cu ocuparea transilvaniei si a Odesei, Maresalul Ion Antonescu considerase razboiul nostru incheiat si retrasese in tara mare parte din fortele armate. Numai la insistentele si presiunea lui Hitler, Maresalul a consimtit sa angajeze trupele romane in luptele din Ucraina, Crimeea si Cuban.

 

PE FRONTUL STALINGRADULUI

In urma reorganizarii unitatilor noastre de aviatie, impusa de participarea la razboiul din Ucraina, la 1 aug. 1942 a fost constituit in cadrul Flotilei 3 Bombardament - Craiova, Grupul 3 Bomb. Usor, format din Esc. 73 Karas, Esc. 74 Potez-63 si Esc. 81 IAR-37, datorita carui fapt Esc. 81 a fost transferata la Flot. 3 Bomb., ramanand totusi aerodromul Buzau; la 9 aug. 1942 a inceput sa se deplaseze esalonul rulant al Esc. 81 Bomb. Usor in zona operativa Dniepropetrovsk-Melitopol, in scopul stabilirii si organizarii aerodromului de lucru, iar esalonul volant a inceput deplasarea in ziua de 25 sept. 1942, cu 8 avioane IAR-37, dintre care trei au ramas in pana pe traseu, iar celelalte au parcurs in mai multe zile etapele: Buzau-Tiraspol-Nicolaev-Melitopol-Mariupol-Rostov-Morozovskaia (in cotul Donului, nu departe de Stalingrad), unde au sosit in cursul zilei de 16 octombrie 1942.

In fond, pentru echipajele Esc. 81 IAR-37 a fost un raid destul de lung, iesit din comun, la care s-au comportat foarte bine.

La acea data, 16 oct. 1942, Grupul 3 Bomb. Usor intrunit pe aerodromul Morozovskaia avea in compunere 9 avioane Potez-63, 8 avioane Karas (poloneze) si 5 avioane IAR-37. Peste patru zile, acest Grup a executat un zbor de orientare in sectorul Armatei a III-a (romane).

Incepand din 22 oct. 1942, Esc. 81 IAR-37 din care faceau parte si tinerii sublocotenenti Badulescu Mircea, Dragomir Constantin si Pasare Dumitru, a executat numeroase misiuni de bombardament asupra trupelor inamice situate in capul de pod din Cotul Donului, precum si asupra masivelor concentrari de trupe din fata Armatei a III-a romane.

Citez din nou din excelenta carte a lui Aurel Pentelescu, „Destinul unui erou” pag. 104-105:
„Masivele concentrari de trupe la trecerile peste Don in capul de pod amintit, din fata Armatei a III-a Romane, erau un indiciu sigur al pregatirii unor actiuni ofensive de anvergura, ceea ce s-a si intamplat incepand din dimineata zilei de joi 19 noiembrie 1942 cand inamicul a dezvoltat ofensiva pe intregul front al Armatei a III-a in sectorul nord-est Kalmikowski-Bolsoi, precum si in sectorul Kletskaia, pe un timp in continua inrautatire (ceata pana la sol si ninsoare), inca din zilele precedente. Masa Blindatelor sovietice s-a indreptat spre Kalaci, pentru a incercui pe la sud Armata a 6-a Germana de la Stalingrad.”

Dimensiunile tragediei care s-a abatut asupra Armatelor 3 si 4 Romane este reliefata cu pregnanta de urmatoarele randuri:
„Aproape cu disperare, seful Statului Major al Diviziei 15 Infanterie, maiorul C. Mihailescu nota intr-un raport catre Armata a 3-a, datat 30 noiembrie 1942: Aceasta Divizie este o unitate de EROI, nu de fugari. Cei 13.000 de morti si prizonieri, pierduti in cateva zile, arata ca Divizia (15 Infanterie) a stat sa fie zdrobita de pozitia ordonata.”
Am incheiat citatul.

Cu misiunile de razboi din 23 nov. 1942 s-a incheiat participarea din Cotul Donului a Esc. 81 Bomb. Usor IAR-37 si implicit a celor trei tineri sublocotenenti din promotia 1941, care au executat fiecare cca 20 misiuni de bombardament, in cca 35 ore de zbor, infruntand atacurile aviatiei de vanatoare si ale artileriei antiaeriene inamice, in conditii meteo foarte grele (zapada, ceata, plafon coborat al norilor, etc.)

Mentionez aceste imprejurari, numai pentru a ne face o idee a eroismului dovedit de toate echipajele respectivei escadrile...

Ca urmare a progresului ofensivei dezlantuite de trupele sovietice, Grupul 3 Bomb. Usor a fost obligat sa se retraga de la Morozovskaia la Novocerkasc, unde a primit ordinul de inapoiere in tara.

Esalonul rulat s-a imbarcat in gara Novocerkasc, iar esalonul volant a plecat in zbor, efectuand escale pe traseul Novocerkasc-Zaporoje-Tiraspol-Galati (pentru Esc. 81 IAR-37) si Bucuresti-Craiova (pentru Esc. 73 Karas si 74 Potez-63).

Astfel, la 31 dec. 1942 s-a incheiat epopeea de glorie si sacrificii a Grupului 3 Bomb. Usor.

 

DIN NOU PE FRONT

In primavara anului 1943, aviatia de lupta romana a intrat intr-un proces de refacere, ca urmare a pierderilor suferite in campaniile anterioare. Grupul 3 Bombadament urma sa fie dotat cu faimoasele avioane de bombadment in picaj Junkers-87 „Stuka” care acum nu mai faceau fata cerintelor de pe frontul de Vest, dar erau „bune” pentru Est.

La mijlocul lunii martie 1943, deja se stabilise la Flotila 3 Bombardament Craiova, componenta Grupului 3 Bomb. in picaj „Stuka”, dupa cum urmeaza:
Comandant: lt.c.dor Galeno Francisc (pilot)

Esc. 73: Comandant lt.av. Andrei Tudor (pilot), cu 13 piloti, printre care se numarar si slt..av. Pasare Dumitru, 7 radiotelegrafisti si 9 mitr.

Esc. 81: Comandant cpt.av. Dobrescu Gh. (pilot), ulterior lt.av. Victor Becheanu (pilot), cu 10 piloti printre care se numara si slt. av. Badulescu Mircea, 6 radiotelegrafisti si 5 mitraliori.

Esc.85: Comandant cpt.av. Prislopeanu Ioan (pilot), ulterior lt.av. Cercel Ovidiu (pilot), cu 10 piloti printre care se numara si slt. av. Dragomir Constantin, 9 radiotelegrafisti si 3 mitraliori.

Observam ca cei trei sublocotenenti aviatori din promotia 1941, ce facusera parte din Esc. 81 Bomb. Usor IAR-37, erau din nou impreuna in acelasi Grup, dar repartizati la escadrile diferite.

Dotarea Grupului cu avioane si materialul tehnic necesar (de provienta germana), urma sa se faca dupa terminarea instruirii pe noul tip de avion, care se va desfasura cu instructori germani, pe aerodromul Nicolaev (Ucraina), situat la varsarea Bugului in Marea Neagra.

Deplasarea personalului Grupului, in total peste 200 oameni, s-a facut cu trenul pe itinerarul Craiova-Bucuresti-Iasi-Tiraspol-Odesa-Nicolaev, unde au sosit la data de 30 martie 1943, beneficiind de o cazare si organizare bine pusa la punct, speciic germana.

Instruirea a inceput chiar de a doua zi, incepand bineinteles cu amanuntita cunoastere a avionului de catre intreg personalul Grupului, fiecare dupa specialitatea lui.

Avionul Junkers 87 D denumit „Stuka” dupa prescurtarea titulaturii germane „Sturzkampfbomber” era un monoplan cu aripa joasa, cu motor Jumo-211 de 1000 C.P. cu 12 cilindri in V inversat, cu doua locuri (pilot si radiotelegrafist-mitralior), dotat cu una sau doua mitraliere jumelate cu tragere in spate pentru aparare, elice tripala cu pasa variabil automat, flapsuri, frane aerodinamice pentru picaj, tren fix (neescamotabil). Viteza max. 350 km/h, cea de croaziera = 270 km/h, inaltime max. 7000 m, raza de actiune (autonomie de zbor) = 600 km. Transporta o bomba de 250 sau 500 kg intre jambe si 4 bombe de 50 kg sub aripi.

Instructorul-sef de pilotaj era lt. Av. Andorfer Anton „Toni”, un neamt-austriac simpatic de aceeasi varsta cu tineri sublocotenenti, secondat de alti 6 piloti-instructori si personalul tehnic aferent.

Ca translator functiona ofiterul adjutant al Grupului, slt.rez. ing. Metianu Verner.

Este de subliniat intensitatea cu care s-a zburat si parcurgerea completa a programului de formare a unui pilot de bombardament in picaj. In numai doua luni de zbor: ture de pista, aterizare la punct fix, manevrabilitati, acrobatie aeriana, zbor in formatie de doua sau mai multe avioane, picaje si trageri la tinta terestra, culminand cu zborul si picajul in formatie de patrule si chiar cu intreg Grupul, atunci cand au fost dotati cu intreg materialul volant.

Datorita calitatilor sale manevriere, a fost indragit de toti cei din Grupul 3 Bomb. „Stuka”, dupa cum afirma colegul nostru Costica Dragomir la interviul luat de scriitorul Aurel Pentelescu (pag.110):
„Ca piloti ne satisfacea deplin, raspundea prompt la comenzi, iti dadea incredere sa zbori pe el. Il simteam ca fiind o arma eficace, precisa. Era o vorba intre noi, cei de la „Stuka”: sa bagi bomba pe geam, adica sa fixezi rapid si corect obiectivul si sa apesi butonul de lansarea bombelor, care era in capul mansei. Asta insemna precizie maxima.”

... Glumeam intre noi: „Ne freaca neamtul de ne iese untul!” Dar sincer, ne placea. Eram tineri, eram dorinici de zbor, avionul Ju-87 ne satisfacea deplin, cum am mai spus... Bietul „Nos Neata” a ramas o amintire romantica.” Am incheiat citatul.

Tactica de lupta adoptata prevedea zborul in formatie stransa, pentru o buna aparare impotriva atacurilor vanatoarei inamice; atacul obiectivului urma sa se faca de la inamic spre liniile proprii, intrandu-se in picaj prin rasturnare, in sir indian, cu intreaga formatie, redresarea la inaltime mica (500 m), dupa care se strange formatia.

Orice actiune de bombardament trebuie bine protejata de vanatoarea amica, pe tot timpul misiunii.

Toate aceste considerente au fost insusite de pilotii Grupului 3 „Stuka” in rastimpul celor doua luni de scolarizare, fiecare dintre ei insumand in medie cca 50 ore de zbor cu 30-35 aterizari si o bogata experienta ce le va fi de folos in crancenele lupte la care vor lua parte.

La terminarea perioadei de instruire, esalonul volant al Grupului 3 „Stuka” s-a deplasat la Kirovograd, unde se afla Comandamentul Corpului Aerian Roman (C.A.R.) comandat de generalul de escadra av. Gheorghiu Ermil, in vederea participarii la demonstatia aeriana prilejuita de inspectia Maresalului Ion Antonescu, insotit de g-ralul de escadra av. Jienescu Gheorghe, Subsecretar de Stat al Aerului, g-ralul de Divizie Steflea Ilie, Sef al Marelui Stat Major, s.a.

Demonstratia s-a desfasurat in ziua de sambata 5 iunie 1943, in prezenta celor numiti mai sus, a feldmaresalului Von Richthofen, comandant al Fortei 4 Aeriene Germane cu intreg Statul Major, precum si a Detasamentului de instructie german, comandat de col.av. Weitkus.

Demonstratia a constat dintr-un bombardament in picaj cu bombe fumigene de exercitiu, asupra unui poligon situat la cativa km. de aerodrom, efectuat de Grupul 3 „Stuka” si Grupul 6 Bombardament Greu in picaj dotat ci bimotoare Junkers-88 A-4, din care facea parte si autorul acestor randuri, in calitate de sublocotenent pilot in Esc. 87.

A doua zi dupa demonstratie, Grupul 3 Stuka s-a inapoiat la Nicolaev, de unde s-a deplasat in zilele urmatoare cu intregul esalon rulant si volant pe aerodromul Mariupol-vest, situat pe tarmul nordic al Marii de Azov.

In perioada aceea, in zona de actiune a Corpului Aerian Roman frontul se stabilizazse sub presiune trupelor sovietice, la vest de Donet, incepand in nord cu zona Izium-Kramatorskaia, apoi de-a lungul raului Mius pana la varsarea lui in Marea de Azov, in apropiere de orasul Taganrog.

In perioada 15 iunie - 4 iulie 1943, Grupul 3 Stuka a executat de pe aerodromul Melitopol 14 misiuni de bombardament cu 123 iesiri-avion fiecare sintre cei trei sublocotenenti buzoieni executand cu succes cate 3-4 misiuni, in cea de-a doua campanie a lor.

Datorita evolutiei nefavorabile a frontului, incepand din 5 iulie 1943 Grupul 3 Stuka s-a mutat pe aerodromul Kerci, langa stramtoarea cu acelasi nume, care leaga Marea de Azov cu Marea Meagra, de unde a actionat pe frontul din Kuban pana la 30 sept. 1943 in sprijinul Corpului de Munte Roman, comandat de g-ralul de corp de arata Avramescu Gheorghe.

Autorul acestui articol are placerea sa reprezinte mai jos harta copiata de el la Arhiva M.Ap.N Pitesti, cu indicarea cantitatii de bombe ce au lovit obiectivele specificate, pentru a ilustra intensa activitate desfasurata de Grupul 3 Stuka in intervalul 16-31 iulie 1943 pe frontul din Kuban. La data cand a executat aceasta harta, vineri 24 sept. 1993, deci exact dupa 50 de ani, autorul nu banuia ca o va folosi in acest articol si cu atat mai putin ca va trai sa scrie „Eroica Promotie 1941.”

In perioada 5 iulie - 30 sept. 1943, echipajele acestui Grup au executat 105 misiuni de bombardament pe acest front, uneori chiar 3-4 misiuni intr-o zi, cca 17-22 avioane iesite in fiecare misiune. Aceasta situatie a prilejuit Grupului 3 Bomb. „Stuka” sa sarbatoreasca la 9 aug. 1943 suma rotunda de 1000 avioane iesite la inamic, in 74 misiuni de razboi pe frontul din Kuban, lansand aproape 500 tone bombe.

Cei trei sublocotenenti buzoieni cu contribuit si ei la acest frumos palmares, executand fiecare zeci de misiuni reusite, intorcandu-se victoriosi la baza si conformandu-se urarii facute la fiecare decolare de catre Comandantul Grupului, lt. C-dor Galeno Francisc „Stukistule, sa vii acasa!” (in sensul de a se inapoia teafar pe aerodromul de baza)...

Totusi, in acest interval de timp, au fost lovite grav de A.c.A-ul inamic 31 avioane si alte 6 au fost lovite de vanatoare, dar nici un avion nu a cazut la inamic si nici un echipaj nu s-a pierdut.

Astfel se adeverea expresia simpaticului instructor neamt, locotenentul Anton Andorfer, care invatase romaneste, stalcind cuvintele spre hazul tuturor: „Ein om viu, drei eroi martzi”, insensul ca un om viu face mai mult decat trei eroi morti.

„Era aceasta o viziune optimista, noua, ce tinea de spiritul ofensiv al aviatorilor germani, imprimat, mai mult prin imitatie decat prin vorbe, si in randul nostru. Nu ne dadeam seama atunci, dar o astfel de viziune era totul in conditiile in care frontul germano-sovietic se retragea spre vest, iar razboiul era practic pierdut”, spune Dragomir C-tin in interviul acordat scriitorului Aurel Pentelescu. (pag. 113-114).

Datorita straduintelor si bunei pregatiri a personalului tehnic, acesti mecanici, adevarati eroi ramasi anonimi (cenusaresele Grupului), toate avioanele lovite au fost reparate in minimum de timp si redate iarasi frontului.

Dar nu toate misiunile s-au desfasurat fara pierderi de vieti sau raniri. Astfel, prima misiune pe frontul Kubanului, la 6 iulie 1943, avionul nr. 29 pilotat de slt. Cercel Ovidiu a fost avariat grav de catre AcA, astfel incat pilotul a fost nevoit sa se salveze cu parasuta, dar sergentul-mitralior Dumitrescu Emil, grav ranit sau poate chiar omorat in aer, s-a zdrobit de pamant impreuna cu avionul.

Avionul nr.36 pilotat de slt.av. Badulescu Mircea, defectandu-i-se motorul, a aterizat fortat, ceea ce a cauzat distrugerea avionului, ranirea grava la cap a serg. RTF Pungan Vasile si mai putin grava, la sold, a lui Mircea Badulescu. Pungan a fost internat imediat si operat intr-un spital german din zona, punandu-i-se o placuta de argint la cutia craniana si a supravietuit datorita organismului sau rezistent, intorcandu.se la unitate dupa mai mult timp de spitalizare.

Rana lui Mircea Badulescu neparand grava, a fost internat abia dupa o saptamana la un spital din Mariupol, dar din cauza intarzierii, rana s-a infectat, Mircea a trebuit operat si trimis in tara, inapoindu-se la unitate dupa 45 zile de spitalizare si concediu medical.

Cum obiectul acestei lucrari nu este sa prezint activitatea Grupului 3 Bomb. „Stuka”, ci numai episoade semnificative din activitatea de lupta a celor trei camarazi din promotia 1943 repartizati la aceasta unitate de elita a aviatiei romane, trecem mai departe:

Astfel, in ziua de marti 31 aug. 1943, cu prilejul inspectiei efectuate de g-ralul de escadra Gh. Jienescu, Subsecretar de Stat al Aerului si a fericitei coincidente a misiunii nr. 100 a Grupului 3 „Stuka”, acesta a inmanat personal mai multe decoratii, printre care si sublocotenentului av. Dragomir C-tin Ordinul „Virtutea Aeronautica” cu spade in cl. „Crucea de Aur” cu prima si a doua bareta, iar slt. mec. Enescu Gh. „Medalia Aeronautica” cl. 2-a, aceasta ca sa ne rezumam numai la membrii promotiei 1941 de ofiteri aviatori naviganti si mecanici.

Dar zilele de satisfactie precum cele date de buna indeplinire a misiunilor de lupta fara pierderi, sau de conferire a decoratiilor pe deplin meritate pentru succesele obtinute in lupta, sunt uneori umbrite de durerea pierderii unor camarazi apropiati.

Astfel, in 2 sept. 1943, avionul nr. 9 pilotat de adj.av. Auner Alfons, avand ca mitralior pe cap. Almaseanu Viorel, a fost lovit in plin de AcA si s-a prabusit in flacari la inamic, facand explozie.

La 30 sept. 1943, in ultima misiune declansata de pe aerodromul Kerci, echipajul adj.av. Gherman Stefan (pilot) si cap. Stancu (mitralior), a ratat aterizarea, a capotat, avionul a luat foc si cei doi au fost carbonizati... De cand actioneaza pe frontul Mius si pe cel din Kuban, Grupul 3 Picaj a pierdut trei echipaje... Odihneasca-se in pace!...

Am relatat aceste pierderi pentru a arata riscurile pe care le infruntau echipajele, care se puteau intampla oricaruia dintre ele, deci si cele ale colegilor buzoieni, care infruntau eroic moartea in zecile de misiuni la inamic ce le efectuau.

La 24 sept. 1943, generalul de escadra Emil Gheorghiu, Comandantul Corpului Aerian Roman, care preda in acea zi functia sa generalului de escadra Emanoil Ionescu („Pipitu”), a multumit personalului Grupului 3 „Stuka” pentru deosebita activitate depusa in timpul luptelor din bazinul Donetului si a capului de pod Kuban, conferind numeroase decoratii, printre care Ordinul „Coroana Romaniei” cl. V-a cu spade si panglica de Virtute Militara sublocotenentului av. Badulescu Mircea.

Cu incepere din 1 oct. 1943, Grupul 3 Picaj a reintrat sub ordinele Corpului Aerian Roman si din cauza evolutiei nefavorabile a frontului, s-a retras pe aerodromul Cherson, pe malul drept al Niprului, la varsarea sa in Marea Neagra si mai apoi pe aerodromul Karankut, in nord-estul peninsulei Crimeea.

Si aici numeroasele misiuni efectuate, uneori cate 3-4 pe zi, s-au soldat cu pierderi de vieti omenesti uneori:
La 7 oct. 1943, avionul nr. 2 pilotat de adj. av. Tura Ioan, avand mitralior pe serg. Baicus C-tin, nu a mai redresat din picaj si a intrat in pamant, unde a facut explozie chiar pe obiectiv.

Ziua de 30 oct. 1943 a fost una cu cele mai bune rezultate pentru Grupul 3 Picaj, cand in patru misiuni consecutive, echipajele au distrus 60 de tancuri inamice din puhoiul de blindate, motorizate, infanterie si cavalerie ce se revarsa spre istmul Perekop, ce face legatura intre Crimeea si continuat, inca mentinut de trupele germane aflate in defensiva.

Luni, 1 nov. 1943, avionul nr. 22 pilotat de adj.av. Anastasiu Ovidiu avand ca mitralior pe cap. Usurelu Vasile, a cazut de asemenea pe obiectiv, unde a facut explozie, in zona nord-est Perekop.

La 19 nov. 1943, formatia de 8 avioane condusa de slt.av. Badulescu Mircea, avand ca mitralior pe smtr. RTF Capdemai Gheorghe, a fost atacata de 15 avioane de vanatoare JAK. Unul dintre acestea a fost doborat de formatia condusa de Mircea Badulescu, victoria fiind considerata drept darul oferit pentru sarbatorirea in aceeasi zi a celei de a 200-ea misiuni executate la inamic de Grupul 3 „Stuka”.

„A doua zi, pe 20 nov. 1943, avionul nr. 5 pilotat de adj. av. Mihai Costache, avand ca mitralior pe cap. Moraru Vasile, fiind lovit de vanatoarea inamica, a aterizat in flacari pe aerodromul Bagherovo, aflat atunci in imediata apropiere a liniei frontului. Langa avionul ce ardea, a aterizat slt.av.Pasare Dumitru, care a luat echipajul ranit in avionul sau si la dus la Karankut, salvandu-l. Era aceasta misiunea nr. 205 si a patra fara protectie de vanatoare germana, cum se ceruse...

Eroicul si inaltatorul gest de camaraderie al slt.av. Pasare Dumitru arata reinvierea spiritului de la Bagherovo, tradus prin emblematica parola: "Stukistule, sa vii acasa!” si „Sa ne traiesti!”, spune A. Pentelescu la pag. 205 si in continuare:
„Situatiile de aterizari fortate, cu avionul in flacari sau ciuruit de gloante devenisera frecvente, aproape nelipsite din fiecare misuune. Aviatia de vanatoare sovietica dotata cu avioane J.A.K. sau „Air Cobra” era tot mai agresiva si in numar tot mai mare de avioane atacatoare. Spre exemplu, in data de 7 nov. 1943, in cadrul misiunii nr. 217, a treia din cele cinci ale zilei, avionul pilotat de slt.av. Cercel Ovidiu, cu smtr. Marcu V. mitralior, a fost incendiat in lupta cu vanatoarea inamica. Pilotul a aterizat intre linii, de unde a reusit sa fuga, impreuna cu mitraliorul, sub focul artileriei inamice, in liniile noastre. Echipajul a scapat sanatos.”... „Ca alt fapt divers, in data de 11 dec. 1943, avionul nr. 20 pilotat de adj.stag.av. Lazaroiu P., avand ca mitralior pe cap. Oprinca I., in drum spre Odesa s-a prabusit in Marea Neagra din cauza motorului, care i-a lasat. Echipajul a fost salvat de un vas german si s-a inapoiat la unitate.” (Aurel Pantelescu - „Destinul unui zburator”.
Am incheiat citatul, luat pentru a exemplifica numeroasele actiuni eroice si pline de risc prin care treceau echipajele acestui Grup devenit faimos, in cadrul caruia actionau si cei trei sublocotenenti din promotia 1941.

In cele trei luni de cand Stukistii se aflau pe aerodromul Karankut, in apararea ismului Perekop atacat cu forte superioare de trupele sovietice, s-a zburat intens, executandu-se zeci de misiuni cu sute de iesiri-avion... Iar Dumnezeu nu si-a intors fata de la ei:

In zilele premergatoare si cele ale Craciunului Stukistii au avut noroc de vreme proasta, ploi si noroaie care au facut aerodromul impracticabil, asa ca au petrecut sarbatorile in liniste, organizand traditionalul pom de Craciun la fiecare escadrila, masa camaradereasca de Craciun si Anul Nou, felicitari transmise si primite la si de la Comandamente, ganduri pentru cei dragi de acasa.

La 14 ian. 1944 insa, Doamna cu coasa si lintoiul negru si-a luat din nou tributul: adj.av. Camenita Gh a fost doborat in lupta aeriana cu doi vanatori rusi, fiind inmormantat la Starai-Krim (vest Feodosia) in cimitirul Diviziei 8 Cavalerie (romana). Sergentul Novac Gheorghe, mitralior, a fost adus la spitalul din Kurman cu membrele inferioare paralizate...

La 17 martie 1944 Grupul 3 „Stuka” a implinit 300 misiuni la inamic, dar in conditiuni care prevesteau evacuarea Crimeei de catre trupele germano-romane supuse zdrobitoarei ofensive sovietice...

„cu umorul caracteristic, slt.rez.ing. Metianu Verner, adjunctul Grupului 3 Stuka, a notat la cap. 4 din Jurnalul de Operatii: Din lipsa totala de alcool, sarbatorirea s-a facut prin felicitarea tuturor de catre comandantul nostru de grup (lt. C-dor Galeno Francisc, n.n.), expediindu-se totodata o radiograma la Corpul Aerian” (pag. 142 din „Destinul unui zburator” de Aurel Pentelescu).

23 martie 1944 = zi de sarbatoare pentru sublocotenentii Cercel Ovidiu, Badulescu Mircea, Dragomir Constantin si Pasare Dumitru, ce au fost inaltati la gradul de locotenent aviator conform Decretului nr.8 617/22 marite 1944 semnat de Maresalul Ion Antonescu.

25 martie 1944, de Buna Vestire, Corpul Aerian german apreciind faptele de arme ale zburatorilor romani, a acordat Grupului o serie de inalte decoratii: Crucea de Fier cl.I-a pentru lt.av. Cercel Ovidiu, lt. Av. Badulescu Mircea, slt.av. Popovici Dumitru,... adj. stag.av. Stan Nicolae s.a., precum si Crucea de Fier cl. 2-a unui numar de combatanti din cadrul Grupului, al caror nume nu face obiectul prezentului articol.

Decoratiile au fost inmanate de catre cpt.av. Von Stein, in fata intregului Grup adunat sub arme.

Cdr. Av. DAN STOIAN