Inceputul
La
sfarsitul Razboiului Doi Mondial, aparitia avioanelor cu motor reactiv
avea sa aduca pilotilor militari, pe langa enormele avantaje legate
de viteza, inaltimea de zbor si calitati aerodinamice deosebite,
o noua provocare: salvarea in caz de urgenta.
In
conditiile vitezelor de peste 400 km/h, salvarea prin parasirea
clasica a cabinei avionului si declansarea parasutei personale,
devenea o actiune riscanta si, in general lipsita de succes. Astfel
se impunea schimbarea procedurilor de salvare a pilotilor de lupta
aflati in situatii dificile.
Dintre
tarile capabile la acel moment sa realizeze un sistem nou de salvare,
Anglia si Statele Unite aveau resurse materiale, financiare si umane
necesare.
In
anul 1944, James Martin (mai tarziu Sir James Martin), Directorul
General si seful proiectarii din compania Martin - Baker Aircraft,
a fost invitat la Ministrul Productiei de Aviatie sa analizeze oportunitatea
si posibilitatea realizarii in Anglia a unui nou sistem de salvare
a pilotilor.
Pana
la acea data, firma Martin - Baker, fondata in anul 1934 de catre
James Martin, inginer de aviatie si Cpt. Valentine Henry Baker,
pilot de incercare, fabricase cu succes, sub licenta proprie, avionul
de lupta MB-5 si era in plina dezvoltare.
Dar
moartea unuia dintre pilotii de incercare din RAF, in timpul testarii
unui avion Gloster Meteor, a grabit decizia ca firma sa renunte
la fabricatia avioanelor si sa treaca la realizarea unui sistem
performant care sa fie capabil sa salveze vietile pilotilor. Pilotul
isi pierduse viata incercand sa paraseasca avionul prin procedeul
clasic al saltului din cabina si deschiderea manuala a parasutei
de salvare. Dar acesta, ranit la iesirea in fileurile de aer, si-a
pierdut cunostinta si nu a mai fost capabil sa-si deschida la timp
parasuta.
Dupa
investigarea unor scheme alternative, s-a ajuns la concluzia ca
cea mai sigura posibilitate de a scoate pilotul din avion este catapultarea
acestuia impreuna cu scaunul sau, urmand apoi separarea si extragerea
parasutei de salvare prin comanda manuala. Astfel, cu mici modificari,
se putea utiliza atat scaunele cat si parasutele existente pe avioane.
Dar
provocarea pentru inginerii firmei a venit tot din partea pilotilor.
Nu existau, la acea vreme, nici o informatie privind comportarea
corpului uman la fortele de compresiune ce s-ar fi manifestat pe
timpul lansarii catapultei si care erau valorile acestor forte care
sa nu produca ranirea sau chiar moartea pilotului.
Pentru
a se obtine informatiile dorite, s-a construit o rampa inclinata
in lungime de 5 metri pe care s-a dispus un scaun de avion. Scaunul
era propulsat pe rampa de un dispozitiv pirotehnic actionat de incarcatura
de pulbere a unui cartus. La fiecare metru, rampa avea un sistem
de ancoraj pentru scaun, iar acesta era automat oprit la partea
cea mai de sus a cursei sale.
Primul
test de catapultare s-a efectuat cu un manechin in greutate de 90
kg. La 20 ianuarie 1945, iar patru zile mai tarziu, unul dintre
cei mai experimentati piloti de incercare ai companiei, Bernard
Lynch, a realizat prima catapultare „live” pe rampa
inclinata ridicandu-se la inaltimea de 1,5 m.
La
urmatoarele 3 teste incarcatura cartusului a fost marita progresiv
pana cand s-a atins inaltimea 3 m, moment in care Lynch a raportat
considerabil disconfort fizic.
Pentru
continuarea testelor, lungimea rampei inclinate a fost majorata
la 20 m. Inceputul fiind incurajator, James Martin si-a orientat
studiile pentru descoperirea limitelor umane de rezistenta la acceleratiile
cap picioare si valorile acestora la care se pot produce raniri
grave ale coloanei vertebrale, stabilind in scurt timp impreuna
cu specialistii in medicina aeronautica, ca o acceleratie de maxim
21 g (g = 9,81 acceleratia gravitationala) pentru o durata de 0,1
sec. este bine tolerata de organismul uman. Pe aceste baze a fost
fabricat primul manechin antropomorf destinat testelor de rezitenta.
In
paralel au continuat studiile tehnice pentru proiectarea si realizarea
scaunului de catapultare capabil sa retina pilotul intr-o pozitie
corecta in timpul cursei acestuia pe catapulta. Un avion de tip
Defiant a fost imprumutat de la RAF si dupa ce s-au facut modificarile
structurale necesare, un scaun de catapultare s-a montat in spatiul
prevazut sa fie ocupat de turela tunului.
La
11 mai 1945 s-a efectuat prima catapultare din avion a unui manechin
antropomorf utilizand un scaun special proiectat si realizat in
acest scop, avionul fiind pilotat de un alt experimentat pilot al
companiei, Brian Greenstead.
Pana
la 17 mai 1945, alte 6 teste cu manechin au fost realizate, viteza
maxima de catapultare obtinuta fiind de 560 km/h.
Deoarece
nu toate problemele privind factorul uman erau rezolvate, au fost
reluate testele pe rampa de 20 m, catapulta fiind prevazuta cu doua
cartuse initiale in trepte pentru ameliorarea acceleratiilor. La
17 august 1945 a fost efectuat primul test cu manechin utilizand
o catapulta cu doua cartuse, iar la 22 august prima catapultare
cu om (pilot Bernard Lynch). Inaltimea la care l-a urcat catapulta
a fost de 8 m, cu o viteza maxima de 18 m/s fara ca pilotul sa manifeste
efecte fiziologice adverse.
Si
in ziua de astazi, viteza de 18 m/sec. obtinuta la sfarsitul actiunii
catapultei este considerata ca fiind acceptabila pentru piloti.
Zborul
In
aceasta faza de dezvoltare a proiectului, s-a luat in discutie efectuarea
primului test de catapultare cu om de la bordul unui avion de mare
viteza. La 12 septembrie 1945, s-a semnat un contract intre firma
Martin - Baker Aircraft si Ministerul Productie de Aviatie pentru
fabricarea a doua scaune de catapultare si instalarea lor intr-un
avion de mare viteza. Pentru aceasta a fost ales un avion de tip
Meteor III, la care compartimentul de munitie din spatele cabinei
pilotului a fost reamenajat pentru a permite instalarea unui scaun
de catapultare.
Un
test cu manechin efectuat la 24 iunie 1946, in zbor dintr-un avion
Defiant la viteza de 770 km/h a fost ratat datorita deschiderii
prea repede a parasutei principale si a amanat testul cu om, dar
nu pentru multa vreme.
La
exact o luna de la acest incident, s-a decis efectuarea testului
cu pilot de incercare. Cel care a fost desemnat sa execute catapultarea
dintr-un avion la mare viteza a fost pilotul de incercare Bernard
Lynch. In ziua de 24 iulie 1946, dupa doi ani si jumatate de cercetari,
eforturile lui James Martin si a oamenilor din compania sa, au fost
incununate de succes. Bernard Lynch s-a catapultat dintr-un avion
Meteor la o viteza de 600 km/h si o inaltime de 2.400 m. Intregul
sistem a lucrat perfect si Lynch a aterizat in siguranta pe un teren
din apropierea aerodromului de decolare. Aceasta a fost prima catapultare
dintr-un avion in zbor inregistrata oficial, iar meritul apartine
Angliei.
Din
acest moment Bernard Lynch va mai efectua inca 30 de teste de catapultare
din zbor, ceea ce avea sa-l situeze printre eroii RAF si sa-i asigure
respectul pilotilor din intreaga lume.
Evident
realizarile englezilor nu putea trece neobservate de prietenii lor
de peste ocean, americanii. Marina SUA a fost prima care si-a manifestat
interesul de a-si echipa avioanele cu scaune de catapultare. Dupa
o serie de teste realizate in Anglia, in august 1946 americanii
au cerut englezilor instalarea unei rampe de catapultare lunga de
34 m la Navy Yard, Philadelphia si instalarea unui scaun de catapultare
Martin - Baker in cabina a doua a unui avion Douglas A-26. Dupa
mai multe teste cu manechin, la 1 noiembrie 1946, locotenentul US
Navy Furtek a reusit o catapultare din avion, utilizand un echipament
Martin - Baker, in poligonul de la Lake Hurst.
In
Romania
Dezvoltarea
unei industrii aeronautice proprii in Romania, impusa de necesitatile
de aparare, a inceput in forta dupa anii 1970, fiind realizat primul
avion modern de lupta romanesc IAR-93 in colaborare cu Yugoslavia.
Punandu-se
problema echiparii acestui avion cu scaun de catapultare, s-au inceput
selectarea optiunilor. Achizitionarea unui scaun rusesc nu era pe
placul proiectantilor, acest scaun avand multe incidente la activ.
La propunerea partii yugoslave a fost ales scaunul Martin - Baker,
acest lucru convenind partii romane aflata in cautare de tehnologie
vest.
Yugoslavia,
fiind tara nealiata, nu a fost foarte dificil de a se obtine contractul
de livrare a scaunelor englezesti. Incepand din 1975, primele echipamente
MB au sosit in Romania.
In
anul 1981, un grup de ingineri si tehnicieni, din care a facut parte
si semnatarul acestor randuri, a fost trimis la firma Martin - Baker
pentru a urma un curs de pregatire ca specialisti si instructori
de catapultare. Pot spune ca atunci s-a nascut ideea de a realiza
in Romania un asemenea echipament. Dar de la dorinta pana la fapte
aveau sa mai treaca multi ani. In anul 1985, cand Ceausescu a cerut
accelerarea programului de integrare totala a fabricatiei in tara
a avionului IAR-93 prin asimilarea fabricatiei de echipamente cu
tehnologie vest, alocand si uriase fonduri financiare, materiale
si umane, realizarea primului scaun de catapultare romanesc a ocupat
un loc principal in eforturile industriei aeronautice. Institutul
de profil INCREST a primit sarcina de a realiza acest ambitios proiect.
Incepand cu mijlocul anului 1985 pana la sfarsitul anului 1987,
au fost realizate si testate mai multe modele experimentale. S-a
construit o rampa inclinata de 20 m, iar un avion IAR-93 dubla comanda
a suferit modificari la cabina din spate pentru a permite efectuarea
de catapultari de la sol si din zbor. Primul test pe rampa cu manechin
antropomorf a avut loc la 21 octombrie 1985, iar dintr-un avion
in rulaj la viteza de 100 km/h, la data de 04.03.1988. Avionul purtator
a fost pilotat de pilotul sef de incercare Lt.col. Ionescu Mihai,
care avea si misiunea de a da comanda de plecare a scaunului cu
manechin. Dand dovada de stapanire de sine si un curaj deosebit,
asemenea teste fiind o premiera pentru echipa de testare, pilotul
a reusit sa opeasca avionul, dupa ce lansase scaunul, in limita
pistei de decolare - aterizare, in timp ce manechinul cobora linistit
in parasuta sa pe aerodrom.
La
data de 17.03.1988 a fost realizata prima catapultare din zbor a
unui manechin antropomorf, cu un scaun romanesc. Zborul a fost realizat
de Lt.col. Tamas Gheorghe, un alt experimentat pilot de incercare.
Catapultarea s-a realizat la inaltimea de 2.000 m si o viteza a
avionului de 500 km/h. Era testul cu numarul 25. Pana la finalizarea
omologarilor vreau sa fie realizate 57 teste catapultare cu manechin,
din care 12 din zbor. Testele pentru omologare s-au desfasurat la
Centrul de Incercari in Zbor de la Craiova, in activitate fiind
angrenate toate resursele unitatii.
Pilotii
de incercare au dovedit ca sunt adevarati profesionisti ai aerului.
Dupa lansarea scaunului ei trebuiau sa revina la aerodrom avand
cabina din spate descoperita si cu dispozitivul catapultei extras,
ceea ce producea un anumit disconfort. Avionul purtator era in permanenta
incadrat de alte doua avioane care filmau desfasurarea „evenimentelor”.
Momentele
deosebite nu au lipsit, dar toate s-au terminat „cu bine”
datorita reactiei prompte a pilotilor.
Astfel,
la testul 27 dupa ce scaunul si manechinul au parasit cabina, pilotul
Gheorghe Tamas, a sesizat scaderea brusca a vitezei avionului. In
cateva secunde a inteles: in timpul iesirii manechinului „actionase”
cu mana contactul „frane aerodinamice”. Comanda fiind
pe cabina a II-a nu a putut fi anulata de pilot care a aterizat
la aerodrom la limita cantitatii de combustibil.
Dar
cel mai grav caz, care s-ar fi putut termina tragic, s-a produs
la testul 66 in timpul receptiei unui lot de serie. La data de 23.03.1990,
avionul IAR-93 DC nr. 600 pilotat de Lt.col. Mihai Ionescu executa
lansarea scaunului cu manechin in conditii dificile de testare:
viteza avionul 850 km/h si inaltimea de zbor 300 m.
Era
un zbor la fel ca multe altele executate pana atunci, dar pilotii
de incercare ai CIZ nu-si puteau permite ca rutina sa puna stapanire
pe ei. Din acest motiv, tratau fiecare zbor ca fiind unic, fiind
pregatiti sa reactioneze la cel mai mic fenomen advers.
Lansarea
scaunului cu manechin a decurs normal. In prima faza nimic nu trada
ceea ce avea sa se intample. Deoarece lansarea se executa inainte
de unul dintre capetele pistei aerodromului de la Craiova, dupa
trecerea la verticala punctului de conducere a testului, pilotul
executa un viraj pe stanga intrand in tur de pista, urmarind evolutia
manechinului in parasuta si dirijand echipa de recuperare catre
locul de impact cu solul a acestuia. Ceea ce nu a stiut pilotul
Ionescu, dupa lansare, a fost faptul ca cedase cadrul de rezistenta
al avionului care sustinea catapulta. Si ca treaba sa fie mai complicata,
o bucata din peretele despartitor a cabinei blocase comenzile eleronului.
In aceasta situatie, aterizarea ar fi fost imposibila, urmarind
ca pilotul sa se catapulteze la randul sau. Dar nu era cazul pilotului
sef al CIZ. Stia ca avionul era singurul aparat modificat pentru
testele de catapultare, iar miile de ore de zbor pe supersonice
si-au spus cuvantul. Fara panica a comunicat la sol situatia. Cum
pentru acest caz, echipa de testare nu prevazuse nici o procedura,
pilotul a reactionat conform instinctului sau de pilot de incercare:
a lovit puternic mansa in speranta ca o va elibera. Si a reusit.
Peretele a cedat, iar mansa a devenit din nou libera. A reusit o
aterizare perfecta.
La
finalul anului 1988, scaunul de catapultare romanesc, cunoscut sub
numele de SC.HV-0, avea sa fie omologat si sa intre in dotarea aviatiei
militare romane. Era o incununare a eforturilor a zeci de ingineri
si piloti de incercare si in general a industriei de aparare din
Romania. Era o realizare a stiintei romanesti. Chiar daca arata
la fel ca scaunul Martin - Baker de generatia 10, scaunul romanesc
avea in el ceva ce nu putea fi decat romanesc. Realizarea cartuselor
de catapultare, motorului racheta, parasutelor, mecanismelor a insemnat
mii si mii de ore de calcule, cercetare, proiectare si testare.
Retete si tehnologii pentru asa ceva nu-ti dadea nimeni, trebuia
sa le gasesti singur. Iar activitatea se desfasura sub presiunea
timpului. Banii pentru importuri se epuizasera, stocul de scaune
din Anglia era zero, iar avioanele aveau nevoie de scaune si piese
de schimb.
Moment
suprem
Dar
nu toata lumea era la fel de multumita asa cum erau cei care contribuisera
la realizarea scaunului de catapultare romanesc. Unii dintre pilotii
aviatiei militare aveau retineri fata de zborul cu aceste scaune.
Faptul ca nu se executase cel putin o catapultare cu pilot de incercare,
asa cum Bernard Lynch o facuse in urma cu peste 40 de ani, a constituit
un motiv de respingere pentru parte dintre pilotii ce zburau avioanele
IAR-93 si IAR-99. Pana la inceputul anului 1990, acest fapt a constituit
o problema, dar ulterior factorii de decizie din aviatia militara
au hotarat oprirea de la exploatare a scaunelor SC.HV-0 pana cand
nu se vor realiza testele cu factor uman. Timp de 4 ani s-au efectuat
mai multe teste din zbor cu manechin si chiar s-a inceput un curs
de pregatire cu piloti si parasutisti de incercare voluntari in
vederea efectuarii testelor de catapultare dorite. In lipsa unei
legislatii clare care sa reglementeze efectuarea de incercari cu
factor uman, problema a ramas nerezolvata. La mijlocul anului 1994,
rezultatele tuturor testelor de catapultare, in acel moment 90 la
numar, au fost analizate de o comisie a Aviatiei Militare condusa
de Generalul Stefan Voian, care a dat verdictul: scaunul de catapultare
romanesc reintra in dotarea avioanelor IAR-99.
Momentul
pe care toata lumea l-a dorit, dar pe care nimeni nu ar fi vrut
sa-l traiasca, catapultarea din zbor a unui pilot, nu avea sa intarzie
prea mult.
Ziua
de 30 martie 1995 se anunta o zi de zbor pentru pilotii unitatii
de aviatie de la Ianca. Avioanele IAR-99 fusesera trase la start,
pregatirea pentru zbor incheiata, vremea se arata promitatoare,
pilotii optimisti. De ceva vreme incepusera zborul si se zbura bine.
Avionul 714, echipat cu scaune de catapultare SC.HV-0, fusese pregatit
pentru efectuarea „sondei meteo”, pilotii ocupandu-si
locurile in cabina: in fata Lt.col. David Vasile iar in spate Mr.
Trofin Vasile. Pornirea motorului, rulajul catre pista de decolare,
decolarea au inceput bine, nimic neprevazand nenorocirea ce avea
sa se produca.
La
scurt timp de la decolare aveau sa inceapa insa necazurile. Semnalizarile
unui posibil incendiu la bord au pus pilotii in stare de atentie,
apoi aparatele care o luasera razna, intreruperea legaturilor radio
cu solul si a intercomunicatiei, i-au avertizat ca treaba evolueaza
spre rau si ca totul se poate sfarsi tragic.
Fara
legatura cu conducatorul de zbor, cei doi piloti, dintre cei mai
buni pe care-i avea unitatea, au decis sa salveze avionul. Au facut
tot ceea ce era omeneste posibil, dar in zadar. Avionul a inceput
sa piarda din viteza si inaltime amenintand viata celor doi piloti.
Cand toate optiunile acestora au fost epuizate, au hotarat catapultarea.
David Vasile
aflat pe scaunul din cabina I a decis primul sa apeleze la singura
modalitate de a-si salva viata. La inaltimea de 300 m cand avionul
avea putin peste 500 km/h si pica spre sol la unghi de 20°,
a actionat maneta de catapultare. La scurt timp, cu 50 m mai jos,
la urmat Trofin Vasile aflat pe scaunul din cabina a II-a. Cele
doua scaune si-au indeplinit misiunea pentru care fusesera realizate:
au salvat vietile a doi oameni.
A
fost clipa suprema pentru toti cei care contribuisera la aceasta
realizare, a fost „momentul adevarului”.
David
Vasile a aterizat in siguranta si dupa o spitalizare de 7 zile a
fost recuperat pentru zbor. Din pacate Trofin Vasile a suferit leziuni
ale vertebrei lombare T1, posibil pozitiei corpului sau la catapultare,
sau la aterizare si fiind supus cu intarziere interventiei chirurgicale,
nu a mai putut fi recuperat pentru zbor.
Si
din nou, din pacate, datorita legislatiei vremii si a birocratiei,
cei doi eroi nu au putut fi recompensati pe masura curajului dovedit.
S-a considerat ca si-au indeplinit indatoririle de serviciu si nimic
mai mult. Dar ei au dovedit tuturor ca scaunul romanesc de catapultare
se poate compara cu cel englezesc.
Presa
vremii a reflectat diferit acest eveniment. Unele ziare au apreciat
faptul ca pilotii s-au salvat, dar altele au fost rautacioase prezentand
numai aspectele nefericite cu titluri care socheaza: „Acesti
piloti minunati si sicriele lor zburatoare” sau „In
caz de catapultare se asigura o solda bruto si un carucior cu rotile.”
Au
fost si interpelari in Parlament, iar in final totul s-a transformat
intr-o chestiune politica pusa pe seama unui regim acuzat ca, nesocoteste
drepturile fundamentale ale omului si reglementeaza prin ordonante
de guvern viata si, mai ales, moartea pilotilor militari romani.
Un
final nefericit si nemeritat.
In
memoria pilotilor de incercare pe care scaunul de catapultare nu
i-a putut salva.
Bucuresti,
iulie 2003
Comandor (r) ing. Eugen Taujan |