|  Numeam
candva, la Caracal, in ocazia unei „revederi” a promotiei adjutanti
aviatori (piloti de razboi) 1945, ii numeam deci pe acesti „logodnici”
ce nu apucasera a se transforma din „miri de drept” in „miri de
facto” drept ultima promotie de razboi si, concomitent, intaia promotie
de pace a aviatiei romane. Optiunea, integrala perioada de scolarizare,
pregatirea morala si fizica profesionala a acestor „baieti” se cantona
in acordul de patriotism si risc implicat, de a patrunde in flacara
mistuitoare a inca razboiului. O decizie constienta deci, la fel
si asumarile. Dar... „n-a fost sa fie!” Eliberarea acestor baieti
din scoala si pregatire, obtinerea de brevet si grad, a lor, a coincis
cu eliberarea de razboi si oroare a continentului european: a venit
PACE. Astfel, asadar, decurgand, ei au avut mandria si onoarea de
a fi ajuns piloti de razboi dar si fericirea de a fi „iertati” de
tocmai acest incruntat Razboi si, dimpotriva, mangaiati cu zambetul
Pacii.
(Femeia
PACE are piele alb rozalie, obrajii plinuti, parul blond buclat,
ochii albastri ori verzi, privirea promitatoare...) Hm!... O fi!
(De vreme ce pictorii, sculptorii si alte categorii artistice asa
o reprezinta, ades). Oricum, este cert, starea de Pace reintoarce
barbatii luptatori, integral valizi ori catva schilozi, spre (si
la) Femeie. La „acasa”. La continuitate de singura viata... macar
vreo doua-trei decenii (asa arata statistica si istoria). Ei bine
(si „deci”) barbatii aviatori ai pomenitei promotii n-au mai avut
parte de „razboi”, ci de un alt fel de razboi. Cum asa? Poate exista,
pe langa „razboiul-razboi” si un alt fel de razboi? Poate!... Care?
Cum e? Tocmai despre aceasta vom incerca sa aratam, si despre unul
dintre „luptatorii” sai:
 CONSTANTIN
V. STEFANESCU
Care apartine acestei promotii, 1945, de adjutanti aviatori piloti.
Daca
esti din Buzau (Valea Teancului) si vrei „sa faci aviatie”, ori
o iei in sus, prin Ramnic, spre Focsani, ori bagi palonier si mansa
inverse si dreapezi astfel in glisada pe stanga spre Ploiesti...
ca, de-aici, e doar un pas pana la Campina – Campina cea renumita
( candva atunci!) prin scoala ei de zbor fara... exact, fara motor!
Depinde de ce varsta ai, in primul rand. Apoi, depinde de felul
cum esti informat, sfatuit, trimis... Purtand insa la mana bratara
batuta in cele scumpe si sclipitoare 17 pietre ale anilor, varsta
tocmai potrivita pentru planorism, desigur ca te vei indrepta spre
Campina... ceea ce si face tanarul Stefanescu, nascut in 1924, luna
Martie, sub semnul si simbolul venirii de Primavara.
Face
planorismul la Campina in 1941, anul unor teribile cumpaniri ale
tarii si aviatiei tarii. Acest intai pas si prim grad al scolarizarii
aviatice este de fapt si examenul, autocontrolul fiecaruia dintre
cei ce intr-un fel sau altul (impuls, sfat, imitare) pasesc „in
aviatie”: daca, dupa brevetarea in planorism simti ca nu ti-e nici
mai cald nici mai rece... renunti si revii, ori te indrepti, spre
alte treburi „pamantesti”; daca insa porneste propria-ti combustie
interioara, chinul, dorinta „de mai mult”, de „mai sus”, cauti drumul
ce cu adevarat intr-acolo urca! Este si cazul de fata – Stefanescu
„face motorul”, urmeaza scoala civila de pilotaj in 1942/1943 si,
previzibil, dupa dorinta si intr-un context al mersului tarii si
generatiei sale, ajunge elev al Scolii militare de aviatie pentru
adjutantii aviatori. Timpul acestei scolarizari este timpul razboiului.
Terestru si aerian. Timpul ridicarii placii ruso-asiatice si rasturnarii
acesteia peste alba Europeana. Timpul retragerii si prabusirii germane.
Timpul primaverii si verii navalirii aerian Aliate peste tara, iar
mai apoi timpul „intoarcerii de arme” cum si ramanerea acestor arme
sub tragaci si comanda sovietica. Timpul unor cumplite schimbari,
experiente, umiliri pentru tara si poporul tarii numita ROMANIA.
Timpul (tarii) pe care unii il considera si declara „zori” iar altii
„apus”, "crepuscul”... Brevetarea si  Pacea!
Pacea si Brevetarea! Au iesit piloti de razboi iar Razboiul, si
el, tocmai a iesit din „legalitatea sa”, in Europa s-a oprit chiar
daca oamenii inca orbecaiau prin fumul si praful distrugerilor,
mirosul de purulenta si moarte, prin izul iritant al terebentinei
insecuritatii personale si general viitoare. Acesta si asa a fost
timpul dar, hotarat (si clar pentru... clarvazatori!) timpul infingerii
stelei rosii in pamantul national romanesc, spre „rodire”! Domnilor
adjutanti aviatori, piloti de razboi!: ce faceti acum? – tocmai
vi s-a „suflat”, de catre Istorie (?) „obiectul muncii, calificarii”!
Voi, tinerii tocmai inzestrati cu o „meserie” ce s-a devalorizat
brusc, precum bancnota nationala ce afiseaza imaginea unor frumoase
si blande taranci!...
Unii
dintre ei au capotat, altii au reusit sa „repuna motor”, mergand
inainte... unul dintre acestia fiind si CONSTANTIN STEFANESCU: ramane
in „procentul activ” si in 1950 absolveaza Scoala militara de ofiteri
navigatori aviatie, in 1951 cursul de interpretare foto aeriana,
mai apoi cursul pentru ofiteri (sefi) Stat Major. Drumul si localizarile
sunt urmatoarele: pilot de v-toare, navigator, pilot instructor
v-toare, pilot elicoptere, pilot instructor elicoptere. La: Regimentul
5 V-toare (Deveselu), Divizia 23 V-toare (Giarmata-Timisoara), pilot
V-toare si Ofiter 1 navigator in Comandamentul Aviatiei Militare
(Otopeni), pilot si comandant Detasament Elicoptere in cadrul Intr.
Aviatia Utilitara. Toare acestea insemnand si adunand „o viata de
om”. O viata de aviator, de zburator. Si aici se deschide un paralelism
care in alte domenii ale vietii (personale, profesionale, sociale)
ale omului, nu exista!: „practicarea” aviatiei si familia. Caci
de prea multe ori acestea nu se pot impleti, coexista armonios si
indreptatit onorate... Merge insa, i se naste in luna darurilor
– Decembrie 1967 – un fiu, DANIEL, si astfel... vom vedea putin
mai departe.
 S-ar
putea spune ca pentru un rutinat si „indelungat” pilot de avion
trecerea la zborul, pilotajul de elicopter ar fi un fel de pervertire!
O tradare! Caci una este sa fii format de la bun inceput ca elicopterist
si alta sa „treci” la aceste bazdaganii ciudat venite (si tarziu)
si ele pe lume!... Dar cum si in cazul altora, prin excelenta Stefanescu
face transferul devenind unul dintre cei mai performati si perfecti
piloti ai verticalei. Poate intreaga sa meritoasa cariera militar
aviatica paleste in fata activitatii si prestatiilor pe care le-a
indeplinit in aviatia utilitara, la mansa acestor aparate... era
pe atunci „scula mare” galagiosul dar puternicul MI-4, unul dintre
primele de-acum stabile reusite a sovieticilor...
Am
putea spune:
DACA, daca ai brate puternice, reflexe si nervi buni, daca poti
suporta decibeli „peste poate” si vibratii „peste destul”, daca
te tenteaza un nou fel de zbor si de a zbura (pilota) si daca peste
„cota de risc” a avionului „clasic” mai accepti sa adaugi... ATUNCI
haide, catara-te in inalta carlinga a elicopterului MI-4! Priveste
de acolo lumea, apoi actionand cu toate membrele deodata, impinge
inca mai jos lumea – ridica-te deci cu masinaria aceasta ce bate,
izbeste cu palele rotorului in aerul ce abia acum intelegi cat este
de dens si puternic! De binevoitor dar, uneori, si de vrasmas. Haide,
apuca-te sa pilotezi elicoptere...
 Pare-se
ca Stefanescu, fostul pilot de v-toare pe reactive, si-a gasit astfel
o noua provocare si paine trecand pe aceste aparate, stapanind noul
fel al zborului. Dar aviatia utilitara (indiferent cu ce, pe ce
o faci... prin excelenta insa cu elicopter) este o amarnica paine
zilnica. Daca Stefanescu ar fi ramas un ofiter militar pilot, de
vanatoare, ori un ofiter in Comandamentul aviatiei militare... cum
multi altii, probabil ca ar fi ramas intr-un caldut anonimat. Acum
insa, odata cu trecerea la elicopter si „Utilitara” patrunde intr-o
lume mult schimbata, deosebita de cea anterioara. Cerul devine mai
scund. Pamantul se apropie, se inalta. „Drumurile aeriene”, ca printr-o
vraja rea, se umplu deodata cu stalpi si linii de inalta tensiune
ori alte obstacole, vantul e mai tare, ploi, ninsori, vijelii si
descarcari electrice biciuiesc aparatele de zbor si trebuie sa le
infrunti, sa lupti cu ele, zborul insusi se transforma in destinatie
extrem de concreta, critica, periculoasa, cu puseuri de „posibil
tragic” uneori chiar. Este cu totul altceva si a fi pilot si pilot
comandant la joasa inaltime se dovedeste nu o coborare de pe inaltul
cer anterior, ci o urcare in profesionalism, maiestrie si stapanire
– de aparat, de zbor, de sine.
Presa
timpului a semnalat asupra pilotului comandant elicopterist Stefanescu,
asupra personalitatii si activitatii sale, descriind multe din grelele
sale misiuni indeplinite uneori in conditii limita si dincolo de
limita aflate. Cu zgarcenia retinerii sobre ni s-a pus la dispozitie
mai jos reprodusul rezumativ:
Distinctii
si zboruri deosebite:
- Misiuni de lupta la tinte reale cu MIG 15, in perioada 1954
– 1960;
 -
Misiuni de salvare speciale, cu elicopterul in perioada 1961 – 1974;
In noaptea de 29-30 Noiembrie 1963, in conditii meteo de vant 30
m/s (108 km/h) in rafale, viscol, transport masiv de zapada, s-a
deplasat cu elicopterul MI-4, inmatriculat YR-EMB de la Baneasa
la Vadu, in vederea incercarii de a salva echipajul vasului Abdulah
esuat la 300 m de tarm, in apropierea satului Vadu. Echipajul vasului
era format din 22 de oameni, care timp de 4 ore au fost transportati,
pe rand, suspendati in cablu, de la vas la mal.
5
Noiembrie 1964 – zbor de noapte in conditii meteo grele (furtuna,
lapovita, ninsoare) a transportat un medic, pe nume Nicolae Voicu,
din localitatea Padina – Bratul Chilia, la spitalul Fundeni din
Bucuresti. Datorita acestui zbor pacientul, care prezenta ruptura
de intestine cu hemoragie interna, a scapat cu viata;
In
timpul inundatiilor din Ardeal in primavara anului 1970, in calitate
de Pilot Comandant, in perioada 14-16 mai, a salvat 103 oameni de
la inec, in judetul Alba;
 14
persoane cazute in prapastie in munti, iarna;
-
Misiuni speciale
In vara anului 1967 a efectuat zborul de transport de echipamente,
muncitori si materiale in Valea Lotrului;
Transportul
stalpilor de inalta tensiune in vederea montarii, pe Valea Oltului
Misiuni
geologice
-
Decoratii si distinctii:
- Pilot militar Clasa 1
- Meritul Militar Clasa 1 – 1954
- Ordinul Muncii Clasa a III-a – 1966
Ce
lipseste de aici? Zeci de misiuni, la fel de grele, deosebite, lipsesc.
Bunaoara misiune in care a salvat 16 oameni de la o moarte sigura,
cautandu-i, gasindu-i si ridicandu-i de pe o insula a Dunarii (zona
Braila), asaltati de ape, in conditii de noapte, furtuna, frig paralizant...
plecat de acasa in haine de oras, subtiri, in ajunul sfarsitului
de an, luat de sub bradul pe care tocmai il impodobea pentru copil...
Cosmarul si epuizarea din acea noapte lipsesc.  Enormul
risc al nereusitei posibile si pierderii aparatului, echipajului.
Supraputerea acestui echipaj in acele ore interminabile!... Da,
multe lipsesc. Zborurile din si peste munti lipsesc. Acea echilibristica
aeriana facuta cu stalpii pentru viitoare magistrale electrice,
atarnati de elicopter si alunecand peste hauri... posibile pendulari
mortale - lipsesc. Si cate altele! Cum poti condensa intr-o scurta
fraza astfel de misiuni si indepliniri a caror ore, minute, secunde
chiar, de zbor, manevra, gest decizional, au insemnat o incordare
extraordinara si un consum mintal, psihic si fizic enorme, straine
intelegerii neofitului? Nu, nu se pot rezuma astfel lucrurile. Mereu
am spus si intotdeauna voi sustine ca aceasta categorie si munca
– a aviatiei utilitare – este superba si superioara in greul ei
si in modestia nelaudarii celor apartinatori. Imprevizibilul si
neasamanarea de la misiune la misiune (care privitorilor le-ar aparea
identice) stau mereu la panda si pilotul (echipajul) trebuie SA
POATA REZOLVA PE CLIPA Neprevazutul, Deosebitul, Criticul... iar
„utilitarii” reusesc sa o faca. Despre pilotul utilitar (cazul de
fata, Constantin Stefanescu) trebuieste scrisa o carte, economia
stricta a unui material de prezentare nu isi poate ingadui prea
mult faptic, abordare, si multa intindere...
 A
zburat in cariera sa aviatica 21 tipuri de aparate, totalizand 7.141
ore de zbor si executand 33.402 aterizari. Intre cele zburate au
fost 5 tipuri de elicoptere, cu 5.953 ore de zbor elicopter – ponderea
detinand-o zborul pe elicoperul Mi-4: 3.785,27 ore. Si cum spuneam,
zborul pe elicoper, fata de avion, cere mult mai multa atentie si
contributie din partea pilotului si-i ia acestuia (tot astfel) mai
mult decat ia avionul pilotului de avion. Iar despre ei, despre
elicopteristii profesionisti se vorbeste mai putin... DE CE OARE?
In
ziua de 21 Martie (Martie al nasterii sale...), 1991, CONSTANTIN
STEFANESCU se ridica pentru ultima data, in ultimul sau zbor. De
data aceasta motorul merge neauzit si marile pale ale elicoperului,
rotindu-se, l-au tot ridicat spre Cerul pe care l-a indragit si
din care nu se va mai cobori niciodata printre noi. Lasand in urma
o viata demna si cu folos traita, viata unui om bun si decis, viata
unui aviator autentic si valoros. Lasand... ca printr-un contract
secret, ca printr-o mutuala intelegere cu propria-i viata si cu
AVIATIA, facuta, un urmas, un continuator – pe fiul sau.
DANIEL
STEFANESCU s-a nascut, cum spuneam, ca un dar, in „luna darurilor”
pentru Familia Stefanescu – pe 12 Decembrie 1967.
 Fata
de tatal sau, ori fata de alti tineri, a inceput zborul ceva mai
tarziu, la responsabila varsta de 21 ani. Odata pornit insa spre
acest scop si pe acest drum, ipostazele s-au succedat (si se...)
cu eleganta, pasiune, solida sustinere a instruirii. Si aici vom
uzita de o insiruire rezumativa necesara totusi:
- 1988: incepe zborul
- 1992: a absolvit Facultatea de Aeronave (din cadrul Institutului
Politehnic Bucuresti), sectia Motoare de Avion.
- 1997: - detine calitatea profesionala de instructor zbor motor.
- Devine instructor de zbor in cadrul Aeroclubului „Aurel Vlaicu”
- Bucuresti.
- Este campion national la acrobatie cu motor si aterizare la „punct
fix”.
- 1998: - este campion national la acrobatie aeriana (motor).
- Este campion international in Raliul aviatic Dunare - Tisa - Mures.
- Actual: - este inginer exploatare (in cadrul Aeroclubului Romaniei)
pentru avioanele EXTRA-300, ZLIN 726, 526 si 142.
- Este pilot pe aeronava BAC-1-11, la Compania aviatica „JARO INTERNATIONAL”.
- Este Maestru al Sportului.
- Este pilot comercial de transport, la Compania „ANGEL AIRLINES”,
unde indeplineste si functiile: comandant aeronava, pilot sef, director
de zbor, safety oficer.
 Acest
barbat tanar, aratos si placut in aspect, semanandu-i tatalui prin
fizic si comportamentul corect, moral, demn, pasional spre aviatie
si zbor dar modest si retinut spre altele (dar si pasionat motociclist),
a acumulat si cumulat mult... insa acest „mult” este rodul seriozitatii,
invataturii si, desigur, predispozitiilor, talentului, mostenite
de la demnul om si valorosul zburator - parintele sau. Caci, pare-se,
astazi aviatia incepe sa revina la normalitate - nu „cade din cer”
nimic, acolo trebuie sa te urci prin efortul propriu al instruirii,
seriozitatii, calitatii si muncii depuse.
L-am
vazut zburand pe acest AVIATOR. L-am auzit vorbind pe acest OM.
Am primit marturiile celor pe care el i-a instruit ori controlat
la zbor. L-am vazut cand a adus, impreuna cu regretatul GICA MILITARU,
avioanele EXTRA-300, in tara. L-am... catva il stiu pe Daniel Stefanescu
si „acest catva” este indeajuns spre a spune acum si aici ca el
este un bun urmas al aviatorului comandant Constantin Stefanescu,
ca este deja o autentica personalitate in aviatia romana si o speranta
pentru ziua de maine si afirmare a aviatiei sportive romanesti,
in mod deosebit pentru Lotul national de inalta acrobatie aeriana
ce trebuie sa-si recapete eficienta, stralucirea si prezenta in
„arenele aeriene” ale Lumii aviatice internationale.
Zbor bun Aviatorule si Omule tanar! Caci, deasupra ta intotdeauna,
protector si cu iubire se vor roti palele unui elicopter Mi-4!
Decembrie,
2002 – Arad
Cornel Marandiuc
|
