 Am
promis, in intaiul nr. al ORIZONT AVIATIC, ca ne vom intoarce la
persoana si personalitatea aviatica a C.dorului av. Si C.dantului
pilot de Linie, cel ce a devenit pilot de razboi, pe avionul de
vanatoare I.A.R.-80, la doar 17 ani, campineanul SERGIU ZAHARESCU.
Iata
ca o facem intrucat episodul ce vom prezenta, din activitatea Domniei
Sale de Pilot de Linie TAROM (si inspector pt. Detasamentul AN-24)
cu prisosinta se sustine si justifica atat prin meritul personal
ce implicit reatesta valoarea profesionala de exceptie a pilotilor
comerciali romani, cat si prin prilejul de a analiza putin dincolo
de acesti merituosi aviatori, spre Ioja de unde ei erau urmariti,
judecati, manevrati ca niste banale „piese de schimb” de catre,
uneori (sau prea ades) niste primitivi sadici bogat galonati, indivizi
carora le-a fost mai aproape fotoliul si baloasa slugarnicie fata
de conducerea politica comunista decat camaraderia fata de zburatori
si indreptatirea, ajutorarea, apararea acestora in cele prea multe
cazuri si necazuri!
Pe
undeva prin amarata aceasta de Europa exista o localitate, mai exact
un oras (port) numit LARNACA (sau pe numele locului Lárnax). Daca
aveti buna ureche muzicala usor realizati ca suna a Sud, Mediterana,
Egee, Peloponez... asa si este, Larnaca aflandu-se in sud-estul
insulei Cipru (Kypros-Kibris). Ca roman poti pluti pe ape „mult
si bine”, serpuit (dar pitoresc) spre a ajunge acolo sau, rapid,
pragmatic si curajos sa folosesti avionul, intrucat TAROM-ul (folosim
timpul verbal prezent, situandu-se insa la momentul intamplarii
ce vom prezenta), compania deci mentine o linie aeriana Bucuresti
– Larnaca. Este oare atat de important acest orasel, mai important
decat, bunaoara, capitala Nicosia (Lefkosia) sau orasele Famagusta
ori Lamassol?... Da, este mai mult decat atat si acest scop. Pentru
intelegere trebuiesc prezentate motivele:
 Daca
Lufthansa, Interflug-ul si majoritatea companiilor europene vin
spre „poarta” Cipru si Orienturi peste Grecia (Atena), romanii ies
pe la Constanta peste Kara Deniz, adica Marea Neagra, tin de-a lungul
litoralului bulgar, survoleaza Istambulul si taie Marmara Deniz
iesind peste Anatolia cea numai podisuri si munti. Se incepe cu
muntii Ulu (200-400 m.), apoi pe o mediterana intre podisurile Izmir
si Ankara avionul trece exact printre marile lacuri Aksehir (Gőlü)
si Egrichir (Gőlü), sare peste inca mai intinsul Beysehir Gőlü
si se catara peste abruptii munti Taurus (de Vest)... de-aici, de
sus, zaresti in fata albastra Mediterana de Est si chiar contorsionata
insula Cipru in sud-estul careia, in golful cu acelasi nume (Kólpos
Larnakos) se afla orasul port Larnaka, avand un aeroport bine dotat
cu mijloace de aterizare. Daca vrei sa aterizezi! Daca nu, te duci
mai departe caci de aici se desfac directiile aeriene spre Aman
(Iordania) si Tel Aviv (Israel). In Cipru poti ateriza ori survola
insa si la Nikosia (Levkosia – capitala), inflexiune a caii aeriene
ce te duce mai departe la Beirut (Beyrouth, in Liban) – pana aici
esti in Orientul Apropiat. Daca avansezi pe calea aeriana ajungi
la Damasc (Damashq, in Siria), mai departe la Bagdad (Baghdäd, in
Irak), de acolo Basra (h) si ca punct terminus la Al-Kuwait (in
Kuwait)... esti de-acum bine patruns in Orientul Mijlociu. Dar,
daca de la Istambul nu cobori abrupt in sud-est, dupa cum am aratat
(de fapt cum arata harta liniilor aeriene TAROM, „de atunci”, spre
Orient), ci virezi spre EST, survolezi Ankara si tot sarind peste
grupe inca mai inalte a lantului Taurus si la inflexiunea Siirt
poti opta pentru mai departe ori cobori in sud spre Bagdad. Daca
ramai pe intaia ruta treci in Iran si aterizezi la Teheran. Daca
vrei. Daca ai vreo treaba acolo... dai jos pasageri, marfa, iei
gaz, stiu eu? Bine, iei gaz si zbori pana la Karaci (Karachi) in
buza Indiei si virezi abrupt spre nord-est peste Lahore, Islamabad,
Snache, Urümgi, Hami... ai depasit de-acum Orientul, esti sud muntii
Altai in platoul desert Gobi si cu o mica schimbare de cap compas,
la radiofarul de la Taiynan, ajungi insfarsit la Pekin (Beijing),
cu adevarat in Orientul Indepartat. Tot in acest „indepartat” ajungi
daca la inflexiunea de la Siirt cobori la Bagdad unde vine si ruta
aeriana de la Beirut –  Damasc.
Deci de la Bagdad ajungi in Golf (Persic) la Al-Kuwait, apoi spre
capatul Golfului, spre Emirate, la Abu Dhabi. Iesi apoi peste Marea
Arabiei, tai India peste Hyderabad, iesi in Golful Bengal, il traversezi,
te bagi peste Indochina si aterizezi la Bangkoc (sau Krung-Thep).
Nu mai ai mult... cobori in sud, punct final capatul peninsuleu
– SINGAPORE! Iata asadar extremele din Orientul Indepartat ale rutelor
Companiei TAROM. Treaba grea!
Distante ca... de la Pamant la Luna, doua echipaje imbarcate, gaz
cat trei sonde din Prahova, munti inalti si multi, mari de trecut...
Sa ne intoarcem insa in Cipru, la Larnaka (de unde a plecat intreaga
complicatie si digresiune, intrucat „aceea si acolo” este un punct
nodal, un triaj aerian intre Europa si Orient (cele 4 orienturi:
Apropiat, Mijlociu, Orientul propriu-zis si Orientul Indepartat
– dupa clasificarea britanica din 1942).
Ne
intoarcem la Larnaka intr-o frumoasa zi din iulie 1982, cand...
Zbura pe atunci pe Ruta Bucuresti – Larnaka – Bucuresti bimotorul
de Linie AN-24. Acest aparat de constructie sovietica, si performantele
sale, sunt suficient de bine cunoscute. A fost realizat in 6 variante
si sub licenta in China (ca „Xian Y – 7”). Asadar, sumar: motoare
turbopropulsoare, 2 x AI-24 A (Ivacenko) de cate 2.550 C.P., viteza
de croaziera 450 km/h, plafon max. 8400m., autonomie la capacitatea
max. de carburant 2440 km., greutate gol/max. dep. – 13.300/21.000
kg., anvergura 29,2, lung. 23,53, inalt. 8,32, supraf. port. 74,98
m.p., dotarea cu mijloace de radionavigatie ramase la nivelul timpului
„nasterii” sale.
Asadar, intr-o frumoasa zi de iulie 1982, avionul AN-24 apartinand
companiei TAROM, inmatriculat YR-BME si avand pilot comandant pe...
(haideti sa nu-i spunem numele!), bine instalat in scaunul din stanga
a cabinei, decoleaza de pe Otopeni, urca, pune cap de zbor pe Constanta
unde iese peste mare, vireaza dreapta si se pune sfoara spre Turcia
si Cipru. Sa-l lasam deocamdata...
 Daca
pana acum ne-am amintit de rutele aeriene, spre Orient, din deceniile
6,7,8, ale Companiei TAROM, haideti sa ne mai amintim si asupra
altor realitati si aspecte de atunci, privind aviatia comerciala
romana. In primul rand: a existat (sa speram cp acum NU!) o uimitoare,
o suprinzatoare discrepanta (astfel o contradictie daunatoare si
jenanta) in ceea ce priveste calitatea profesionala si morala a
personalului aviatiei civile romanesti, in speta de transport si,
mai exact, Compania de zbor TAROM, discrepanta intre personalul
strict navigant si cei aflati in sefie. Atat sefia Companiei, cum,
mai ales, sefia conducerii, Directiei (Departamentului) Aviatiei
Civile, unde conducerea politica, „partidul” numea aviatori militari,
ofiteri superiori in grad de colonel sau general, nu dupa criteriile
firesti ce s-ar fi cerut si de care in orice loc al lumii civilizate,
prospere si libere s-a uzitat si se uzitaeaza... deci cele profesionale
si morale, ci dupa „dosarul” (de origine socialista, si politic)
al respectivului, dupa ravna si fidelitatea sa fata de P.C.R. si
conducerea acestuia, dupa docilitatea (conformare fara de initiative
proprii) si viteza de executie a ordinelor, „indicatiilor” (indicatiili
si sugestiili) venite de la Conducerea Superioara de Partid! Acesti
oameni au excelat in a urma orbeste cerintele tocmai aratate si
s-au „ilustrat” prinpasivitate, fixitate, lasitate dar, in primul
rand, in cazuri critice ori de „manie proletara” venita de SUS peste
vreun pilot... prin refuzul categoric de a interveni in a infrunta,
contrazicerile nedreptatea, neriscand ajutorarea celui in cauza;
dimpotriva, s-au ilustrat prin lasa confirmare si amplificare a
acuzei, spre a se vedea SUS cat sunt ei de vigilenti, devotati,
„pe linie” aflati si... si in fond, prin toate acestea, preocupati
in a-si pastra functiile, fotoliul, buna apreciere asupra-le din
partea „tovarasilor aflati in conducerea superioara de partid.”
Pe de alta parte secretarii de partid s-au intrecut intre ei in
a urmari oamenii, a le pandi fapta, gestul, vorba, chiar mimica
uneori, spre a sesiza si preveni „nesinceritatea politica” a salariatilor,
posibilele lor atitudini sovaielnice (poate antistatale, tovarasi?)
ori tendintele de evadare din „raiul socialist romanesc”. Pe ultima
parte iata si Securitatea care, direct (prin ofiterii „de obiectiv”)
ori prin informatori, urmareau probabil si jetul de urinare al pilotilor
(echipajelor) de pe cursele externe dar si interne. Opririle de
la zbor (cu termen ori definitive), ridicarea pasapoartelor, schimbarea
din functii ori darea afara din companie si chiar aviatie, implicarea
in anchete si procese... toate acestea s-au intamplat frecvent sau
i se putea intampla oricarui pilot, pornind de la simple banuieli,
neintemeiate denunturi sau doar pentru a se „rezolva o situatie”
spre a se putea raporta apoi ca „s-a pedepsit exemplar si s-au luat
masuri pentru evitarea pe viitor...”
 In
partea cealalta s-au aflat apartinatorii personalului navigant,
in special pilotii comandanti de aeronave, copilotii acestora, comandantii
instructori chiar, caci nivelul profesional atins, oricat de ridicat
sa fi fost, nenumaratii anii de serviciu, miile de ore dezbor, milioanele
de kilometri strabatuti, zecile ori sutele de „iesiri” in Europa
ori alte continente NU CONTAU, TOTUL se prabusea intr-o clipa („devaloriza”
e putin spus... in fata LOR acestea NU ERAU VALORI!), disparea,
omul in care s-au investit bani si timp, scolarizari, perfectionari
(totul exorbitant de scump), specializari si nivele profesionale
atinse cu greu, oameni extrem, vital necesari Companiei, dispareau!
Mania si pedeapsa, absurdul si prostia, rautatea partidului si serilor
acestuia treceau peste destinul si viata aviatorului ca peste cadavrul
neobservat al unei muste deja uscate!Fiecare cursa putea fi ultima,
fiecare in avion, la fel. Dar coborarea din avion?...:
(1)
Dupa razboi, data fiindu-i reputatia aviatoriceasca si sportiv aviatoriceasca,
cele prestate in august 1944 (zboruri „diplomatice” sa le numim...),
cum si insistentele demersuri catre Gh. Dej – Ana Pauker (aceasta
l-a simpatizat si utilizat ca aviator) Constantin (Bazu) Cantacuzino
a fost reincadrat pilot de Linie la noua companie T.A.R.S. (Transporturi
Aeriene Romano Sovietice), ca pilot comandant pe avionul Li-2 (Bazu
pilotase inainte de razboi, la LARES, acelasi avion... DC-3). Asadar,
in loc a fi aruncat din aviatie, urmarit si chiar intemnitat...
ca foarte multi piloti de razboi alaturi de care a luptat si care
piloti nu avusesera nici pe departe numarul victoriilor sale aeriene
pe Frontul de Est, nici functia sa (cdt. De Escadrila, mai apoi
de Grup!; nemaiamintind originea sa sociala nesanatoasa: print!),
Cantacuzino a fost admis la TARS. La o iesire, cursa de Roma sau
Milano? Ramane... Dar ii propune copilotului sa ramana si el, asigurandu-l
ca va avea grija sa-i gaseasca un angajament de pilot comercial,
alaturi de dansul. Secundul refuza insa si revine la Bucuresti cu
avionul: atasamentul fata de tara, familie, corectitudinea in serviciu
si fata de Companie i-au dictat aceasta decizie. Urmarea? Nu multumiri,
aprecieri, premiere... ci anchete, batai, cinci ani de puscarie!
Pentru patriotismul si corectitudinea dovedite. Poate intelege cineva
ceva? Temeiul? Vina?... Iata asa se coboara din avionul aterizat
la Bucuresti/Romania populara, socialista, comunista... In capitala
tarii unde „omul estecel mai pretentios capital” iar grija Partidului
fata de om, drepturile si dreptatea sa este nemasurata! Bravos si
deocamdata punct, dupa intrebare: sefii pilotului, n-au protestat?
N-au spus „tovarasi!, ce faceti, este o nedreptate, o porcarie,
ne dam demisia!” – pe naiba, ar fi luat pe putin 10 ani!
 (2)
In 1971 (parca), luna Mai, zi frumoasa (asa incep nenorocirile,
in zile frumoase!) se petrece deturnarea avionului IL-14 aflat in
cursa interna Baneasa - Oradea - Baneasa. Echipaj: pilot cdt. Diaconescu
Mihai; secund (cu doar 28 ore de zbor pe acest avion!) Vasile Cornel;
mecanic de bord rutinarul Vasile Cojocaru iar radiotelegrafist Ionescu
Petru.
Pasagerii
cursei de retur imbarcati, comandantul aflat inca in biroul Trafic,
secundul si telegrafistul deja la posturi, mecanicul langa (sub)
avion: navalesc inarmati „banditii”, securistul, militianul si paznicul
de aeroport, prezenti, o rup la fuga (frumos, nu?), indivizii il
doboara in lovituri pe mecanic (l-au luat drept comandant), il cara
aproape pe brate in avion trantindu-l in scaunul comandantului si-i
cer sub amenintarea armei „porneste motoarele si da-i drumul!” Cei
din aerogara tac si stau toti ca „ceva in iarba”, in avion „corectiile”
si „stimulentele” date echipajului continua. Echipaj care intelege
sa colaboreze spre a evita o tragedie din partea celor ce ACUM NU
MAI AU CRUM DE INTOARCERE! Avionul ruleaza, decoleaza... „Spre Ungaria,
Viena!” li se urla iar incercarea (viraj) de a-i pacali se lasa
cu alte lovituri... Abia acum cei din aeroport suna, urla si ei,
suna, alarmeaza. Seful Securitatii romane ordona strict generalului
Puiu (Regimentul Giarmata-Timisoara) sa decoleze imediat vanatoarea
si sa doboare avionul! Pai... echipaj, pasageri... NU DISCUTATI,
DOBORATI IMEDIAT AVIONUL!... Iata, din nou, povestea cu „omul (pasagerul)
cel mai pretios...” etc., etc. Generalul Puiu „trage de timp” cat
poate iar cand MIG-urile ajung in zona IL-ul este de-acum trecut
peste Ungaria... nu-i nimic, „vajnica” aviatie militara romana antureaza
avionul cu pasageri care zboara foarte jos, in zbor „la vedere”,
dar... in teritoriul strain racnetele tovarasului Pantilinet nu
au efect! Bine, iata si Viena (nu detaliem „ce si cum” pana acolo).
Nici un pasager nu cere azil, echipajului cel agresat si bine brutalizat
(batut) aduce avionul inapoi. Urmare: anchete, achete, anchete cele
„speciale” ale Securitatii. Pilotul in cauza (secundul) este pur
si simplu calcat in picioare la Securitate! Zboara toti din frumoasa
meserie... Grozav, nu? Iar multumeste partidului, statul, tara,
aviatia, compania, toti multumesc astfel echipajului! Motivul? Vina?
Punct. Caci am putea continua... Cum a fost condamnat Mitica Caraman?
Cum a „zburat” Jipa de la mansa? Cum s-a procedat cu Buga? Cum a
„zburat” Gabrian de la transporturile militare? Cum, cum, cum...
zeci de cazuri se pot da! Si (dar) ce au facut sefii directi ai
acestor nefericiti? Nimic decat sa spuna „Da, tovarasul... asa este,
sa traiti!, vom fi necrutatori!...” SI AU FOST! Sa nu le dam numele,
unii sunt deja morti, unii inca mai lasi si ticalosi decat inainte
desi abia isi tarasc pensionarea de ici colo!
 „D-le
C.M. (imi spunea acum cateva zile un reputat fost pilot militar
si mai apoi pilot de Linie/instructor, un om cu totul deosebit in
meritele profesionale si morale...), va spun despre trei ofiteri,
va dau trei nume (le am, dar sa ne abtinem...): au fost cei mai
slabi si prosti piloti din intreaga aviatie militara! Toti trei
au fost trimisi in URSS, la Academie... iar cand s-au intors...
tot atat de inteligenti si buni aviatori, toti au avut pretentii
si au fost numiti comananti de mari unitati aeriene! Ei bine, apoi
astfel de oameni au ajuns si sa comande si aviatia civila...” Intr-adevar,
o alta aberatie a fost spunerea, pentru un indelungat timp, a aviatiei
civile si chiar a Companiei TAROM sub comanda aviatiei militare,
sefia Departamentului (sau Directiei) aviatiei civile fiind exercitata
de catre generali aviatori activi. Cum asa? Uite asa! Asa a hotarat
conducerea de partid! Dar se pricepe conducerea de partid la...
da, tovarasi, conducerea de partid se pricepe absolut la tot si
toate de pe lumea aceasta! Bine dar in „Lumea cealalta” lucrurile
stau altfel, sunt separari clare... OR FI! Punct.
Acestia
deci au fost EI. Marturiile pilotilor comerciali, asupra acestor
stari de lucru si asupra acestor oameni abunda: cartea lui D. Caraman
(„Sa zbori si sa nu mori”) este edificatoare. Iar C-dor av. (r)
C-tin Iordache, in cartea sa marturie („Avioanele decolau in zori”
– 1997), spune: „Si situatii ca cele petrecute in anii ’50 n-au
fost singulare cand, prin promovarea in armata a unor elemente asa-zise
devotate dar cu grave deficiente culturale, recrutate din randurile
muncitorilor dar de fapt neapartinand clasei muncitoare, aciuiti
in vreun loc de munca nu cu gandul de a se califica ci, folosindu-se
de statutul capatat ca de-o trambulina, s-a ajuns la situatii paradoxale
cand nu mai prima competenta ci arbitrarul. Spre exemplificare,
voi prezenta un asemenea personaj ajuns peste noapte ofiter superior...”
Sau: „Odata admisi in Scoala de Ofiteri Naviganti de Aviatie, verificarea
nu s-a terminat ci a continuat, inclusiv dupa absolvire (...) nesiguranta
plana asupra tuturor.” Pilotii, echipajele au fost insa extraordinare.
Exceptionale. S-au facut cunoscute si apreciate in intreaga lume
aviatica.
 Scund,
zgomotos, trepidand dar harnic BME (Barbu Marin Elena, ori Bravo
Maik Echo) tocmai zbarnaie peste Anatolia tinzand spre estul mediteranian,
catre Levant, exact Cipru – Larnaka. Comandantul se afla la primul
sau zbor pe ruta si destinatie dar totul decurge bine si iata curand
vor ajunge, deja ai iesit peste Mare, undeva departe ar trebui sa
se si vada marea insula chiar daca aerul este catva paclos... Pilotii
au pregatit zborul, cunosc hartile de apropiere si aterizare, cunosc
schemele, mijloacele, stiu frecventele, totul este clar si aparent
simplu: zbor de apropiere, vii in coborare, treci primul radiofar,
il pui serios la vale, scoti tren, flaps, esti atent la viteza si
panta, la directie... doar putina atentie deci...
Ei,
tocmai ca aceasta atentie pare ca lipseste! Ori ceva nu este in
ordine cu ea: in aerul usor cetos, irizant, apare in fata aeroportul.
Foarte bine, AN-ul vine decis la vale, sa prinda... sa prinda pe
dracu! Asta nu arata a Larnaka! Ce-i cu elicopterele acelea? Si
pista asta... domnule, asta n-are nici 500 de metri! Brusc revelatia
– n-au trecut nici radiofarul (aflat cu cca. 4 km. Inainte de aeroport)!
Nu, nu l-au trecut, „pravalia cu elicoptere”, de jos, este aerodromul
britanic (pt. Elicoptere!) de la Dhekelia spre care avionul de Linie
al Companiei TAROM vine de-acum prea jos si definitiv spre a mai
putea rata chiar! Soarele in fata, irizarile, ce naiba facem?! Dumnezeu
cu mila, inca in zbor fiind (desi se interzice!) pilotul baga motoarele
„sub prag”, alea urla ca dracu injunghiat, franeaza violent si eficient,
bimotorul se tranteste de pista, tipa, protesteaza, preseaza in
oameni, jambe, roti... doamne, de s-ar opri odata! Se opreste cumva
el, cam busit, cu cauciucurile aburind si o aripa trecuta peste
gradul de imprejmuire al Bazei militare... Uff!
Si
acolo ramane avionul cel caruia... ii trebuiesc vreo 800-1000 m.
spre a atinge viteza necesara in rulaj si a decola. Restul este
frumos... orasul (de aproape), Mediterana la fel, vara vara, turisti,
culoare, caldura, vegetatia... atat doar ca „pisica s-a catarat
in varful copacului si nu mai poate cobori de acolo!”
 -
Zaharescule!, ia vino pana la mine!...
Ajuns in biroul Generalului acesta ii spune pilotului comandant
instructor si inspector pt. Detasamentul AN-24, Sergiu Zaharescu,
ce bucurie s-a petrecut in Cipru, la Larnaka, cu BME. Decide. Ordona.
Sa „dea o fuga” Zaharescu pana acolo spre a vedea ce se poate face!...
Si pilotul inspector pleaca „in excursie”.
Cele
gasite si nevazute nu-i plac prea mult: avionul ar fi el cum ar
fi, de zbor este apt dar cum sa-l ridici de acolo? Sta cocosat si
rusinat, parand inca mai scund si urat. Britanicii sunt foarte binevoitori,
de la comandant pana la ultimul ins dar aceasta nu „tine de cald”,
nu rezolva impasul. Umbla, da ocol, intreaba, masoara cu pasul,
cu ochiul, isi face planuri... si vine acasa cu un zbor bulgar.
Iau aici un AN-eu si se apuca sa scoata din el tot ce se poate scoate,
de la scaune pana la bucatarie, toaleta, echipamente... haideti
sa-i dam drumul acum, sa-l fortam cat se poate si sa vedem in ce
distanta il ridicam? Bine, l-au ridicat dar nu destul de scurt,
nu atat de scurt pe cat permitea terenul Bazei NATO de la Dhekelia.
Totusi, s-ar putea incerca acolo... haide inapoi la Larnaka (la
Dhekelia deci). Domnule Comandant (catre englez), nu ati putea nivela
cei 200 m. de teren ce mai exista aici, in fata? Se poate! O sa
va ajutam. In cat timp credeti ca se poate rezolva? Comandantul
il cheama si se consulta cu seful tehnic, caruia urma sa-i revina...
In trei zile. Minimum doua!
„...
Dar au facut treaba intr-o singura zi, pe Caterpilarul acela enorm,
care a lucrat fara oprire, oameni schimbandu-se repetat. Fara vorbarie,
in liniste si cu o disciplina perfecta, fara agitatie... nu ca la
noi unde se spunea „sa traiti, se face! Si nu se facea nimic!...”
(povesteste Dl. Zaharescu).
Zaharescu
venise de data aceasta cu echipajul: mecanicul Ionescu („Mustata”),
foarte bun, iar ca secund il avea pe acel VASILE CORNEL, maltratat
candva de catre Securitate si tarziu, cu greu reajuns la mansa („...
dupa ce alora si s-a taiat din avant. Un baiar foarte de treaba,
linistit, respectuos, pilot bun... dupa plecarea mea mi-a luat locul,
a ajuns pilot inspector pentru AN-24” – inca mi-a lamurit Dl. Zaharescu).
 Cu
ajutorul personalului tehnic din baza-scolara britanica, echipajul
s-a apucat (ca la Bucuresti) sa scoata din avion „pulsurile.” Dar
intre timp nici englezii n-au stat degeaba... ambasadorul Marii
Britanii la Bucuresti s-a interesat la Companie Cine si Cum este
pilotul care va incerca...? Ce experienta are? Cate ore de zbor
pe aceste avioane?... (avea cca. 10.000 ore). Iar „la fata locului”,
la randu-i, foarte delicat, comandantul Bazei s-a informat discutand
cu pilotul roman... intrebandu-l pana si daca este credincios si
carei Biserici apartine? Era normal, legitim – El trebuia sa aprobe
aceasta suficient riscanta incercare iar o nereusita se putea sfarsi
cu distrugerea avionului, ranirea ori moartea echipajului, incendieri,
o multime de „variante negre”!...
Si
a venit ziua, ora, momentul. Si-au luat ramas bun (de parca era
cea mai banala decolare de pe Londra!) Li s-a urat noroc. Sansa.
Intreg personalul Bazei era „in par”. Alaturi de ei familiile lor
- femei, copii. Oraseni. Turisti, Ziaristi. Cine si foto reporteri.
Apartinatorii autoritatilor. Ca la spectacol. Ca la balci. La miting
aerian... era ceva mai simplu decat la un miting aerian, dar ceva
mai complicat si greu! Mai Sergiule, mai baieti, acum e acum! Ce
faceti? Reusiti oare?
Au
reusit. L-au desprins. Inainte de limita rulajului minim. Inainte
de atingerea vitezei obligat prescrise de desprindere. Inainte de
a se da peste cap, a se sfarama, a arde... De a lansa spaima, panica,
catastrofa. Si inainte de a compromite bunul renume al pilotilor
si echipajelor „de Linie”, romanesti!... Au virat, au iesit peste
ape, s-au catarat peste munti si au venit acasa. Au adus avionul
si s-au adus pe ei. Reusita lor. Caci intreaga presa mediteraniana
(cipriota, turca, greaca) si o buna parte a celei europene au vorbit
si infatisat despre deosebita isprava. NUMAI presa TARII LOR, presa
romaneasca n-a suflat nici o vorba! NIMIC! Aceasta plesnea de cuvantarile
si indicatiili „celui mai iubit fiu al poporului”. Nici Compania
n-a zis nimic. Nici sefii. Si de dar n-au dat nimic – atestat de
merit, recompensa... nimic! In schimb au reprosat si cerut!: de
ce s-au cazat la un hotel prea scump? Ce, statul roman si compania
au bani ca echipajele sa faca pe boierii? Sa risipeasca valuta?
S-au dus ei acolo ca turisti? La petrecere, cumva? Da tovarasilor,
este plin sezon turistic, totul era ocupat numai la acel hotel am
mai gasit... Nu discutam, diferenta de pret se imputa! (Aceasta
a fost prima reactie si cuvant de multumire! Spus unor oameni ce
„trageau” ca nebunii, carand cu sacul valuta in tara, prin munca
lor prea adesea batjocorita ori banalizata de „organili...” Bunaoara,
cei de la AN-uri, intern, faceau si cate trei curse pe zi spre extremele
tarii...). Ca un mic amanunt: pilotul Care a READUS avionul nu i-au
dat nimic (cum tocmai am spus), dar nici Celui care l-a DUS nu i-au
luat nimic – interesant. Foarte interesant. Foarte interesant, tovarasi!
 Acum
acele avioane s-au dus... leganatoarele IL-18 si galagioasele AN-24.
Si acele linii aeriene, pe care ele hoinareau, s-au destramat...
chiar si unele locuri destinate nu mai sunt. S-au dus si echipajele,
pilotii, unii in nefiinta altii in tacutele si rau recompensatele
pensionari... ramanand ei cu cele ce de pe-atunci au avut: un apartament
de bloc, o prapadita de masinuta si cu o pensie din care acum nu
stiu sa se ajunga pentru a trai in mod sarac, doar nemurind. Dupa
o viata de zbor! Piloti de Linie! Care, „piloti de Linie”, oriunde
in Lumea Democrata si Civilizata, la pensionare sunt deja ajunsi
la un nivel economic propriu confortabil, net superior altor categorii
profesionale si net corespunzator prestatiei si responsabilitatii,
riscului si inaltei pregatiri ce caracterizeaza mai apartea lor
„specie”! Ajunsi la a trai indestulati si mandri, multumiti si linistiti...
comparati, va rog aceasta stare cu statutul de STAREA ACTUALA REALA
a fostilor TAROMisti! In mod deosebit cu starea lor de astazi, anul
Domnului 2002 (pe sfarsite tocmai), cel al coruptiei, ipocriziei,
demagogiei si nerusinarii cu care Cei ce nici IERI, nici AZI nu
au muncit si nu muncesc ii „conduc” pe Cei ce au muncit IERI spre
a flamanzi si a se umili (ori a fi umiliti) AZI. Domnilor ex-piloti
de Linie, sunt alaturi de VOI in saracie dar demnitate!
Este
de regretat jenanta situatie nationala in care un jucator de fotbal
(uneori chiar din divizia „C”, semianalfabet ori usor oliogofren
a fost si este mai important, cunoscut, apreciat si pretuit decat
un PILOT COMANDANT (la Linie, decat un universitar, un scriitor,
un eminent chirurg. Pe cine sa intrebi de ce am decazut CHIAR ATAT?
Cui sa spui? „Colegilor” acelui „ins din C”, intamplator ajunsi
in Parlament? „Omoratului sef” de animale aparent salbatice? Altor
„omoratori” (de cultura, educatie, sanatate)? Mai baieti ex- de
la Linie, haideti mai bine sa mergem la o bere (daca gasim sponsor),
unde putem sa-l injuram pe Stalin... caci de-acum cred ca si daca
oficial nu este voie, tot n-o sa ne aresteze nimeni! Ura si „la
avioane!” Care avioane? Cele hangarate in inima si amintirea noastra!
Arad,
spre „iarna nemultumirii noastre” - Cornel Marandiuc
P.S.:
In conducerea Aviatiei Civile si a companiei TAROM s-au aflat si
oameni buni, corecti, cunoscatori ai „meseriei”. In fata acestora,
sau a pomenirii lor, exprim aprecieri si stima - Cornel Marandiuc. |
