Acest
factor uman este influentat in mare masura de factorul de mediu
precum si de factorul tehnic. Se inteleg prin factori de mediu
conditiile atmosferice in totalitatea lor (vizibilitate redusa,
plafon mic, turbulenta, vant puternic, givraj, precipitatii, oraje,
furtuni, traznete, etc.). Factorul tehnic se refera la aeronave,
mijloace redio tehnice de la aeroport si de pe ruta (legaturi
radio, radiofaruri, VOR-IL 9. RADAR precum si utilaje de aeroport,
starea pistei de zbor etc.).
Ma refer
in mod deosebit la FACTORUL UMAN, comandantul de aeronava care
poarta intreaga raspundere pentru perioada sau in timpul cand
se afla la bordul aeronavei care executa zbor pe ruta sau zbor
de incercare, zbor de antrenament. Pilotii sau candidatii care
vor sa devina piloti de linie sunt supusi unui examen medical
foarte riguros. Exista un barem medical psiho-fizic care permite
persoanei respective sa execute misiuni de zbor in calitate de
pilot de aeronave.
Materialul
de fata prezinta numai personal navigant, PILOT DE AERONAVE.
Cu tot
examenul medical, care este destul de sever, totusi se mai strecoara
si unele erori fara voia cuiva, consemnandu-se confirmarea aptitudinii
"apt" sau "inapt" pentru zbor. Dupa acest
examen medical, cel care se ocupa cu formarea pilotului, respectiv
instrumentul de zbor isi pune si el amprenta daca respectivul
pilot in formare poate merge mai departe sau se opreste din mers.
Bineinteles ca inainte de a incepe zborul se executa o pregatire
teoretica de specialitate. In cadrul comisiei medicale exista
o proba foarte interesanta – PSIHOTEHNICA – pe care
multi dintre piloti au ignorat-o, insa pe parcursul proceselor
de instruire s-a dovedit in mare masura ca se coreleaza verdictul
psihologului cu aprecierea instructorului de zbor. Poate nu suficient
in prima faza de pregatire a pilotului insa avand in vedere fazele
in care se pregateste pilotul si apoi misiunile de zbor incredintate
comporta o serie intreaga de situatii exemplu: zbor acrobatic,
zbor la inaltime unde se foloseste masca de oxigen sau cabina
presurizata, zbor instrumental, zbor de noapte, zbor de durata,
cazuri speciale de zbor.
Toate
aceste situatii creeaza pilotului o stare de fapt care se manifesta
la fel la toti pilotii - unii nu suporta zborul la inaltime chiar
daca folosesc masca de oxigen, altii nu suporta zborul instrumental,
au senzatii false – la zborul de noapte creeaza dificultati
in aprecierea luminilor (de bord si cele de aeroport – balizaj).
Confuzia culorilor – marea greseala a pilotilor care isi
dau seama de dificultatile pe care le au, nu le aduc la cunostinta
sefilor ierarhici si insista sa execute numai anumite zboruri
(cand vremea este buna). Mare parte din acestia sunt depistati
de catre Centrul de expertiza medicala precum si comandantii instructori
de zbor in procesul de instruire si controale in zbor in vederea
acordarii licentei sau un control de rutina.
FRICA
(teama) este un fenomen foarte important care se mosteneste sau
se instaleaza in viata pilotului in urma unui soc. Aceasta teama
se accentueaza odata cu inaintarea in varsta. Ea devine periculoasa
atunci cand pilotul este solicitat in zbor cu dificultate in care
factorul de mediu se manifesta prin conditiile meteo nefavorabile
sau defectiuni tehnice. In procedurile de venire la aterizare
in conditii meteo dificile (ceata, plafon jos, vant puternic)
concentrarea sistemului nervos este maxima. In asemenea conditii
daca pilotul este speriat se creeaza o stare de disconfort iar
comenzile de pilotare si manevre devin nesigure – miscari
dezordonate care scapa avionul de sub control provocand erori
mari, cu urmari grave. Au fost cazuri cand comandantul aeronavei
a facut infarct in procedura de venire la aterizare dupa instrumente,
cazand cu trupul pe manse, punand avionul intr-un picaj periculos
– cazul unui avion cvadrimotor jet DC-8 in zborul MANILA
– TOKIO. Pilotul secund a intervenit prompt reusind sa execute
o ratare a aterizarii executand o noua procedura care a fost finalizata
cu succes.
Ca sa
se ajunga la un infarct in timpul zborului inseamna ca stresurile
avute in timpul activitatii s-au adunat si au culminat cu infarctul
sau decesul.
Cazul
BALOTESTI – comisia de ancheta a ajuns la concluzia ca pilotul
comandant a decedat la decolare fapt ce a provocat catastrofa
aeronavei AIRBUS 310 – TAROM (probabil).
In situatii
normale, daca pilotul este sanatos si odihnit din toate punctele
de vedere, pilotul de linie are o capacitate de perceptie maxima
de o anumita valoare, functie de temperamentul acestuia, de abilitatea
lui. Cand ceva se deregleaza in starea lui psiho-fizica (lipsa
de odihna, hrana, gripa etc.) capacitatea lui se diminueaza cu
cateva procente, iar daca apar si alte elemente negative (fenomene
meteo nefavorabile) ea se agraveaza si mai mult, fapt ce pune
aeronava in dificultate. Capacitatea redusa a pilotului produce
o stare de disconfort. In asemenea situatii se produc erori care
uneori pot fi corectate, alteori nu pot fi corectate. Cand comandantul
intra in panica datorita unor fenomene, atunci si echipajul intra
in panica. Starea agitata genereaza greseli (erori) care nu sunt
favorabile asigurarii zborului.
Un exemplu
interesant s-a produs in anul 1990 cu un avion B 707 pe aeroportul
J.F. Kennedy noaptea, plafon jos, pista 22. Pilotul nu a reusit
iesirea din nori procedand intelept la ratare. Eroarea a constat
in hotararea de a incepe o noua procedura de venire la aterizare
care a fost fatala. Avionul a luat contact cu solul la 30 km distanta
de aeroport. Aceasta greseala a costat viata a 65 pasageri, 8
membri ai echipajului, 85 raniti, avion distrus. Se pune intrebarea
ce valoare a avut capacitatea comandantului facand o greseala
de interpretare a aparatelor de bord care indicau elemente de
zbor ca inaltime, directie si distanta fata de pragul pistei.
Aeroportul Kennedy era echipat cu aparatura la sol de radionavigatie
pentru aterizare moderna plus radarul de supraveghere.
Un pilot
obosit are in permanenta o stare de disconfort, reflexele sunt
diminuate, apar senzatii false in mod sigur. Cunostintele profesionale
slabe agraveaza si mai mult starea de disconfort punand aeronava
in si mai mare dificultate. Producerea evenimentului este inevitabila,
mai mult sau mai putin grav.
Exista
unii piloti de linie putini la numar care isi dau seama de faptul
ca in conditii meteo mai dificile evita plecarea in zbor pe motive
medicale inventate adhoc. Au fost si cazuri cand unii piloti care
si-au dat seama de starea lor psiho-fizica necorespunzatoare au
anuntat comandantul ierarhic ca se retrag din activitate pe motive
de sanatate. Aceasta fapta este pozitiva si trebuie luata in seama.
Alcoolul
consumat inainte de misiune cu cca 12 ore peste masura creeaza
de asemenea o stare de disconfort. Lipsa de hrana corespunzatoare,
necazuri in familie sau alte probleme sociale au o influenta care
determina o scadere in potentialul capacitatii de perceptie a
pilotului.
Capacitatea
de perceptie are o valoare care nu este la fel intre pilotii cu
aceeasi calificare. Fiecare are gradul lui de perceptie. De asemenea
au existat si mai exista piloti care au iesit la pensie inainte
de implinirea varstei de pensionare pe motive de uzura prematura
a sistemului nervos in general. Aceeasi uzura fizica sigur ca
determina scaderea capacitatii de perceptie a pilotului de linie.
Companiile aeriene in general au tendinta sa suprasolicite echipajele
cu scopul evident de marire a profitului. Exista insa limite care
nu pot fi depasite decat cu riscuri mari. In anii 70-80 la compania
TAROM in sezonul estival s-a ajuns la 120-150 ore de zbor lunar.
Se cerea aprobare de la forul tutelar pentru depasirea pana la
120 ore de zbor lunar. Aprobarea venea dupa sfarsitul lunii respective.
Am avut noroc ca nu s-a intamplat nimic deosebit.
Oboseala
poate fi temporara, provocata de suprasolicitari de lunga durata
sau cronica. Aceasta din urma are nevoie de medic, cea temporara
se elimina prin odihna. Pentru prevenirea oboselii autoritatile
aeronauticii emit regulamente si programe care determina cu exactitate
timpul de pauza intre doua zboruri de linie. Oboseala nu este
generata numai de lipsa de somn sau insuficienta relaxare in pauza
intre zboruri. Factorii umani de oboseala apar si din cauza proastei
planificari a zborurilor – intarzieri la escale, lipsa de
oxigen, hrana neindicata, temperaturi scazute sau prea ridicate,
fusele orare, etc. In timpul activitatii unui pilot spiritul de
conservare creste mai devreme sau mai tarziu in raport cu varsta.
La unii apar fenomene mai accentuate in acest sens cu valente
deosebite care determina intreruperea activitatii – depinde
cum?!
Riscul
creeaza incertitudine care de regula se finalizeaza tragic. Incercarea
de a pilota o aeronava intr-o procedura necunoscuta pentru a evita
un risc este o mare greseala, riscul este mai mare. Ca atare incercarea
este deja o incertitudine, nenorocirea este aproape. In decursul
anilor aviatia de transport si aviatia utilitara a cunoscut un
mare proces de dezvoltare si modernizare a tehnicii aeronautice
in general, precum si cresterea in mare masura a traficului aerian.
Sigur ca in ultimii 40-50 de ani s-au intamplat multe evenimente
de zbor destul de tragice. S-au facut cercetari, analize, s-au
elaborat instructiuni specifice, regulamente, etc. Totusi nu s-a
putut stavilii producerea evenimentelor de zbor. Acelasi lucru
s-a intamplat in toata lumea. Chiar si unii piloti cu mare experienta
de zbor au avut parte de evenimente tragice in care si-au pierdut
viata oameni nevinovati. Unul din elementele amintite mai sus
au scapat de sub control. In general evenimentele tragice s-au
produs in conditii meteorologice dificile, ceea ce dovedeste ca
in asemenea conditii se cere o concentrare maxima din partea echipajului.
Concentrarea depusa de echipaj implica mare consum de energie.
Energia are si ea o limita pana la epuizare. Cand consumul de
energie este prea mare capacitatea de perceptie se reduce si ea.
Daca o cauza creeaza reducerea capacitatii inseamna ca exista
sau mai exact elemente generatoare de care nu s-a tinut cont.
