PARTEA a IV-a
(continuare din nr. 7)

CENTRUL DE PREFECTIONARE AL PILOTAJULUI
BRASOV - GHIMBAV

Dupa scurtul concediu ne-am prezentat din nou la Scoala de Ofiteri Aviatie, in ale carei controale ramaneam in continuare din punct de vedere administrativ, dupa care, imbarcati in autobuze, am parcurs pe o vreme splendida incantatoarea vale a Prahovei, cu destinatia aerodromul Ghimbav, la 7 km vest de Brasov.

Acolo am fost cartiruiti „cu arme si bagaje” in salile de clasa ale scolii primare din localitate, sali care au fost mobilate ca dormitoare; masa o luam la popota aranjata la restaurantul „Dück und Oinzen” rechizitionat in acest scop, iar drumul de 3-4 km
pana la aerodrom il parcurgeam cu autobuzele scolii, pe soseaua vicinala, bine intretinuta, alaturi de care se insira „drumul vacilor”, marginit de zaplazuri din lemn, drum care mi-a starnit curiozitatea, caci nu mai vazusem asa ceva: parea un drum foarte noroios, format dintr-un gen de trepte orizontale, la distante absolut egale, transversale pe latimea drumului. Abia cand am vazut turma de vaci pasind agale exact in aceste fagasuri, m-am lamurit de proveninenta lor.

Am ramas impresionat de marimea turmei de vaci, boi si mai ales bivolitele negre, care in timpul traversarii „autostrazii”, mai bine zis sosea asfaltata oprea circulatia timp de multe minute, in toate satele ardelenesti, iar conducatorii auto luau in calcul ora de trecere a turmelor prin sate, la si de la pasunat, pentru a nu pierde timpul cu asteptarile.

Aceasta pana dupa 23 aug.1944, adica dupa intrarea rusilor in taara, cand aceasta „problema” a disparut, „turma” reducandu-se la doar cateva capete; restul disparusera in contul „datoriilor de razboi”, desi rusii „uitasera” sa ne restituie tezaurul „adapostit” la Moscova in timpul primului razboi mondial, iar dupa cel de al doilea ocupasera cu forta armelor Basarabia, nordul Bucovinei si tinutul Herta, teritorii istorice ale noastre, cu populatie 80% romaneasca...

Ce vreti, „dreptul fortei”, nu forta dreptului...

M-a impresionat bogatia satelor transivane si standardul de viata ridicat al satenilor, in comparatie cu „Vechiul Regat”...

Majoritatea caselor erau din caramida tencuita, ferestre cu obloane din lemn si jaluzele reglabile, porti mari inschise cu ziduri inalte de cetate, acoperisuri din tigla, sobe din teracora, iar in multe din ele nu lipsea parchetul precum si pianul, care nu era
de decor...

Popota era foarte bine aprovizionata de catre un administrator priceput, care ne oferea o hrana consistenta si gustoasa, asa cum se recomanda pentru zburatori si sportivi.

Exuberanta noastra tinereeasca a mai gasit un subiect de distractie la popota, care era dotata cu pahare de apa incasabile: le aruncai de perete si sareau ca o minge inapoi, fara a se sparge, chiar daca le scapai pe dusumea...

Farmecul si distinctia interveneau atunci cand primeam vizite de persoane straine, neavizate: cate un coleg se prefacea enervat si zvarlea cu paharul gol in perete, prinzandu-l inapoi ca pe o minge, fara sa se sparga, spre surpriza musafirilor neinitiati...

Bineinteles ca fata de comandanti nu ne permiteam asa ceva...

Curand insa aveam, sa aflam si reversul distractiei: din cauza loviturilor primite, se nasteau in pahar tensiuni invizibile, care la un moment dat faceau ca paharul sa se sparga in zeci de grauncioare, fara sa-l atinga nimeni, spre surpriza comesenilor respectivi.

Grauncioarele nu aveau muchii taioase, asa ca nu era pericolul de ranire.

Dar sa trecem acum la activitatea pentru care fusesem transferati intreaga promotie 1941 la Centrul de Perfectionare a Pilotajului Ghimbav-Brasov:

Comandant era Cpt. C-dorul Budac Coriolan, un om integru, cu multa experienta de zbor si de conducere; Comandant secund=Lt. C-dor Suciu Cornel, de asemenea cu multa experienta, intelegator fata de noi, era de prin partile Sibiului;
Director de pilotaj si studii era Cpt. Av. Teodorescu Gh. Dumitru; Comandant al Esc. 3 Zbor era Cpt. av. Gavriliu Traian (fratele lui Vasile Gavriliu, „Chitu”, coleg cu noi); eseieuri: Cpt. Av. Droc Emil, exigent si foarte bun pilot de acrobatie si cpt. av
Marculescu N. Gheorghe.

Dintre instuctorii de zbor mi-amenitesc cu placere de locotenentii aviatori Agheici Petre, Protopopescu Petre (Dom Pedro), si Ciuntu Nicolae, „vechi” cunostinte din Scoala de Ofiteri Aviatie, Stanescu Valentin si Nicolaescu Teodor (instructorul punctului meu de zbor, nr. 6 B) si adjutantii in diferite grade Alexandrescu Gh. Comanici Nicolae, Cristea Radu; Popovici Ioan, Serbanescu Gh. Tudor Traian si Vieru Dan, o intreaga pleiada de zburatori foarte buni.

Toti, dar absolut toti, de la comandant pana la ultimul instructor erau zburatori cu mare experienta, insumand fiecare mii de ore de zbor, datorita carora nu s-a produs nici un accident mortal in intreaga noastra perioada de instruire. Tuturor le datoram
perfectionarea artei de a pilota avioanele in cele mai dificile situatii, ceea ce ne-a condus la stapanirea tipurilor de avioane din ce in ce mai perfectionate cu care am avut de-a face in cariera nostra de zburatori curmata prea devreme datorita vitregiei vremurilor prin care am trecut. Ca unul ce am participat din plin la cel de al doilea razboi mondial in calitate de pilot de bombardament greu in pricaj pe vestitele bimotoare Junkers-88, pot afirma cu tarie ca scolile de perfectionare prin care am
trecut (pilotaj de bimotoare, zbor fara vizibilitate, bombardament in picaj), adaugand providenta divina si norocul „orb” in multe situatii, ne-au asigurat sansa nesperata de a scapa cu viata din acel cumplit macel...

Un gand bun pentru ei si sa le fie tarana usoara, caci toti s-au inaltat spre ceruri in ultimul zbor, cel fara de intoarcere...

Aerodromul Ghimbav era pe atunci un camp intins, bine inierbat, degajat de obstacole si suficient de mare pentru amplasarea punctelor de zbor necesare promotiei noastre, avand pe latura de vest asa numitele cabine de tip finlandez, cu peretii dubli,
bine izolate impotriva intemperiilor, avand dimensiuni diferite in functie de destinatia lor.

Acest aerodrom, ca si cel de la Brasov, se bucura de o priveliste minunata oferita de apropierea muntilor, ceea ce creea un cadru plin de poezie, peste care suprapunandu-se cel al poeziei zborului, mi-a sadit in suflet un sentiment de fericire pura, pe care nici acum nu-l pot uita. Afirm, ca o profesie de credinta, ca acest motiv, la care se adauga dorinta imperioasa de a numi acele vremuri fericite, precum si impulsul de a face cunoscut publicului larg faptele de arme ale eroilor promotiei 1941, care merita a fi trecute in cartea de aur a neamului nostru, toate acestea la un loc adunate ma fac sa scriu aceste randuri…

Revenind la subiectul capitolului respectiv, pot spune ca dupa trecerea a doua zile destinate instalarii noastre, precum si cunoasterea materialului volant pe care vom continua instruirea, am inceput zborurile in dubla comanda cu avioanele IAR-27, de
conceptie romaneasca si construite la uzinele ce-i poarta numele.

Era un monoplan de scoalã cu aripa joasa, biloc, dotat cu motor Gipsy-Six de 180 C.P. cu sase cilindri inversati in linie, racire cu aer, elice bipala din lemn cu pas fix, tren de aterizare neescamotabil; avea constructie mixta: schelet tubular din duraluminiu pentru fuselaj, acoperit cu tabla in partea motorului, cu placaj in dreptul posturilor de pilotaj si cu panza emailata spre coada si ampenaj.

Aripile aveau lonjeroane si nervuri din lemn, fiind si ele impanzite, ca si suprafetele de comanda ale avionului. Caracteristicile erau hobanele metalice ce ranforsau aripile si ampenajul.

Era un avion „bland”, comod la pilotaj, maniabil, dar neadecvat pentru acrobatie, fiind interzise asemenea evolutii si servind doar ca tranzitie pentru etapa urmatoare, avionul Nardi F.N.-305.

Avea viteza maxima de 180 km/h, de croaziera 150km/h si cea minima de 80 km/h. pe panta de aterizare se venea cu 90 –100 km/h.

In jurul datei de 20 mai 1941 am inceput zborurile in dubla comanda pe acest avion, avandu-l instructor pe adj. maj.av. Popovici Ioan, ce fusese transferat de la Scoala de Ofiteri Aviatie Bucuresti, impreuna cu alti instructori de zbor, dintre cei
mentionati anterior.

Dupa cca 50-60 duble-comenzi, insumand cca 7-8 ore de zbor, am fost incercati in zbor de eseieurii numiti anterior, majoritatea dintre colegi fiind admisi sa zboare in simpla-comanda.

Programul de zbor pe IAR-27 s-a incheiat pe la finele lunii iunie, cu un total de 14-16 ore de zbor pentru fiecare si aproximativ 100 aterizari. Aceste cifre constituie o medie generala pentru elevii ce au parcurs programul de zbor pe IAR-27, fiind admisi
sa urmeze programul pe „fasnetul” Nardi FN-305.

Asa cum am aratat mai inainte, IAR-ul 27 fiind un avion „bland”, nu a dat nastere la nici un incident in zbor care sa merite a fi amintit aici.

Dat fiind ca incepand din 22 iunie 1941 ne aflam in stare de razboi cu U.R.S.S. si pe aerodromul Ghimbav s-au organizat patrule de alarma dotate cu avioane de vanatoare P.Z.L.-11 B, din cele aduse si ramase la noi de catre aviatori polonezi refugiati la noi, in urma invadarii tarii lor in septembrie 1940 de catre Germania nazista si Uniunea Sovietica stanilista.

Cum din prima mea solda imi cumparam un aparat fotografic foarte bun, Voitglender-Bessa 6X6 cm si eram „bantuit” de noua mea pasiune fotografica, am prins un instantaneu inedit cu viitorul as al vanatorilor romani, locotenentul pe atunci
Serbanescu Alexandru, in patrula de alarma la bordul unui PZL-11 B.

Dar pentru zborurile de antrement si perfectionare pe Nardi FN-305, despre viata de aerodrom si selectarea noastra pe specialitati (vanatoare, bombardament, observatie si comandanti de bord), imi rezerv placerea de a va comunica lucruri interesante si inedite in numarul viitor al prestigioasei publicatii „ORIZONT AVIATIC”.

Bucuresti, aprilie 2003
Comandor aviator, profesor ing.
DAN STOIAN
Veteran de razboi, promotia 1941

EROICA PROMOTIE 1941
(partea a V-a)

In cele patru capitole anterioare. Am parcurs impreuna cu D-v stimati cititori, evenimentele si intamplarile mai importante prin care au trecut colegii aviatori din promotia 1941 in Scoala de Ofiteri Aviatori si la inceputul programului de zbor la Centrul de Perfectionare a Pilotajului GHIMBAV-BRASOV.

In continuare voi povesti despre frumoasa perioada ce am trait-o pe aerodromul Ghimbav si unele evenimente de zbor petrecute acolo.

Dupa terminarea programului de zbor pe IAR-27 la inceputul lui iulie 1941, a urmat trecerea pe fasnetul avion Nardi PN- 305, promotiei noastre revenindu-i cinstea de a infirma proasta reputatie de care se bucura pana atunci, aceea de „cosciug zburator”.

In adevar, acest avion foarte sensibil la comenzi, care permitea efectuarea intregii game de acorbatie, avea o „hiba” de natura aerodinamica: nu permitea „strangerea” virajului la verticala; probabil ca in acesta situatie, fileurile de aer se desprindeau de pe aripa si ampenaj, producand „rasturnarea” avionului cu rotile in sus.

Gestul reflex al pilotului neavizat era sa redreseze aparatul prin tragerea mansei, ceea ce avea ca efect intrarea in picaj din zbor pe spate si continuarea buclei ca pentru iesirea din luping. Daca nu aveai inaltime suficienta, intrai in pamant, lucru ce s-a intamplat de cateva ori inaintea nostra. Barrr!…

Avionul insa era „prevenitor” si inainte de a face „figura”, avertiza pilotul prin trepidatii puternice… Nu aveai decat sa slabesti mansa, trepidatiile dispareau si continuai virajul printr-unul mai larg.

Daca totusi nu sesizai in timp momentul critic si avionul „sarea” (se rasturna), nu trebuia Doamne fereste sa tragi, ci sa impingi usor masna catre inainte si sa executi jumatate de tonou, pentru a reveni in pozitie normala de zbor.

Acest „fenomen” periculos, precum si evitarea sau iesirea din el, ne-au fost explicate mai intai teoretic si mai apoi practic de catre instructorii nostri, efectuand „maniabilitati” in dubla comanda la 1000 m inaltime, avand ca efect atentionarea si instruirea noastra in aceasta privinta, ce a avut ca efect eliminarea din start a evenimentelor periculoase de aceasta natura, ce puteau deveni catastrofale…

Avionul FN–305 era de conceptie italiana, dar construit la noi in tara sub licenta, de catre uzinele IAR Brasov mai intai si apoi de catre fabrica S.E.T.- Bucuresti. (Pe atunci se putea si acum de ce nu? De ce desfiintam uzinele „le privatizam” si lasam atatia someri pe drumuri, iar noi devenim tributari strainatatii?)…

Acest avion era un monoplan cu aripa joasa, biloc, motor Gipsy-Six produs tot de uzinele IAR-Brasov (vezi IAR-27), elice metalica bipala cu pas reglabil la sol; era de constructie mixta: schelet metalic (duraluminiu), fuselajul fiind acoperit cu tabla in partea din fata (motorul), cu placaj (aripile si restul fuselajului) si cu panza emailata (ampenajul), iar aripile aveau lonjeroane si din nervuri de lemn, fiind acoperite de asemenea cu placaj.

Posturile de pilotaj erau acoperite cu plexiglas, dar din motive de „sensibilitate”, caci pe atunci se considera ca elevul trebuie sa simta curentul de aer pe obraji, pentru a pilota corect, zburam cu cabina descoperita; aripile erau prevazute cu flapsuri, iar trenul de aterizare era escamotabil, invartind de o manivela, dar din motive de siguranta, pentru a nu-l uita escamotat la aterizare si din comoditate, nu il escamotam…

Era deosebit de sensibil la comenzi, foarte rapid in executarea lor, incat la executarea tonoului rapid, trebuia sa dai comanda de iesire cu jumatate de rotatie inainte de a ajunge la orizontala. Ce mai! Era un avion splendid in aer, mai ales la acorbatie, dar uracios la decolare, cand topaia ca o capra pana intrai in viteza si il dezlipeai de pamant, - aceasta din cauza suprafetei portante mici si a motorului de putere prea mica...

Mai prezenta un incovenient: din cauza botului lung si a scaunelor joase, la rulare avea vizibilitatea proasta, motiv pentru care eram obligati sa scoatem capul lateral, (inca un argument pentru renuntarea la capotele de plexiglas), si nu rulam in linie dreapta, ci in zig-zag. - Cu toate aceste incoveniente, a fost un avion indragit de noi, folosit pentru selectia si antrenamentul pilotilor de vanatoare.

Avea viteza maxima de 250 Km/h (cu rotie ascamotate si cabina acoperita), viteza de croaziera de 180-200 km/h si cea minima de 110 km/h.

Din cauza consumului mare de benzina si a rezervorului cam mic, trebuia alimentat mai frecvent decat Fleet-ul, motiv pentru care alimentarea se facea direct la punctul de zbor, cu un carucior ce purta un gen de butoi in pozitie verticala si o pompa manuala. In fotografie se afla, de la stanga. la dr: doi mecanici alimentatori, apoi sublocotentii Pasare Dumitru, Dusescu Hariton, (viitor pilor de vanatoare decorat cu „Mihai-Viteazul”), Galea Ioan (pe aripa), Stoian dan, Ianculescu Mircea (jos pe iarba) si paraschivescu Mircea (in avion, cu casca si ochelarii de zbor). In picioare pe avion, mecanicul alimentator.

Numarul mare de fotografii format 6 x 6 cm, ce am placerea sa le prezint in acest articol si in cele viitoare, se datoreste faptului ca in acea perioada eram cazati in scoala primara din Ghimbav si luam masa la popota, nu cheltuiam mult din solda de sublocotenent, la care se adauga prima de zbor (egala cu jumatate din solda), asa ca mi-am putut permite sa-mi satisfac o mai veche dorinta, concretizata in cumpararea unui aparat fotografic foarte bun, „Voitglander-Bessa”, ce il purtam permanent cu mine… Fiind o fire ordonata si meticuloasa prin educatie, aveam grija sa notez pe verso-ul fotografiei data, locul, semnificatia si numele persoanelor, precautie ce ma ajuta acum enorm la redarea istoricului promotiei 1941, tot asa cum m-a ajutat la scrierea cartii „PUMNUL TARII – Grupul 5 Bombardament Greu”, precum si la rememorarea intregii mele activitati din aviatie si ulterior, din viata civila.

Din aceste motive, nu ma pot opri sa mai redau unele aspecte „simpatice” din viata nostra pe aerodrom, surprinse pe pelicula fotografica:
Directia vantului predominant era sa fie de la est spte vest, fie viceversa, ceea ce necesita schimbarea pozitiei punctelor de zbor de pe aerodrom, operatie care se facea cu mare tevatura si veselie, caracteristica tineretii noastre, lucru ce se poate constata din fotografia alaturata.

In pauza dintre zboruri, de mare atractie si un comic irezistibil era „sportul” pe care-l practicam, „lapte gros” sau „lapte batut”: rezemat de un stalp al plasei de volei, statea un coleg care sustinea o echipa de 4-5 colegi, aplecati in gen de „capra”. Cealalta echipa de 4-5 colegi, cauta sa sara unul peste altul pe o singura sau doua „capre”, astfel incat cei aflau dedesupt, nemaiputand rezista greutatii, intreg esafodul se prabusea pe iarba, spre distractia atat a participantilor, cat mai ales a spectatorilor, asa cum se vede in cele trei secvente, suprinse pe pelicula fotografica. Echipele se schimbau intre ele in mod alternativ si colegial, pentru a nu fi nimeni dezavantajat.

O alta maniera de schimbare a echipelor era cu arbitru, care numara pana la 10, dupa ce a sarit ultimul dintre cei cinci. Daca echipa „capra” rezista, dobandea dreptul de a sari peste cealalta echipa, devenita „capra”.

Un alt moment asteptat cu nerabdare de noi era sosirea avionului ce ne aducea solda si prima de zbor de la Bucuresti. Aceasta situatie se datora faptului ca repartizarea nostra la unitati urma sa se faca abia la selectionarea pe categorii de aviatie (vanatoare, bombardament, observatie, etc), deci dupa absolvirea scolii de perfectionare a pilotajului de la Ghimbav. In consecinta, promotia noastra ramasese in continuare in evidenta Scolii de Ofiteri Aviatie, de unde ne erau aduse drepturile banesti, prin intermediul unui delegat, de obicei lt. C-dorul Macarescu, ce folosea in acest scop un avion Czapla, din cele aduse de la polonezi in refugiul lor, datorat invadarii Poloniei in sept. 1939 de catre trupele hitleriste.

Reluand firul povestirii in mod cronologic, intre timp s-au produs evenimente cruciale pentru tara nostra, redate in mod sistematic de C-dorul av. (r) Aurel Pentelescu, doctor in istorie militara, in captivanta sa carte „Destinul unui zburator” la pag. 84-85, pe care am placerea sa le reproduc „ad literam”:

„Intre timp s-au petrecut evenimente in capitale. La 22 iunie 1941, duminica, in dimineata zilei, aviatia de recunoastere si bombardament romana a trecut Prutul, deschizand ostilitatile contra U.R.S.S. in baza ordinului dat de generalul Ion Antonescu, Conducatorul Statului Roman, intregii Armate Romane. Pentru ca la 5 iulie 1941, partea de nord a Bucovinei si la 26 iulie 1941, pamantul romanesc dintre Prut si Nistru sa fie complet eliberat, cu sprijin german, Armata Romana dezvoltand ofensiva pentru cucerirea Odessei (incheiate la 16 octombrie 1941) au intrat intr-o faza noua.

Cu ajutorul unui aparat de radio „Philips”, la Ghimbav, promotia de sublocoteneti aviatori „10 mai 1941” erau la curent cu sirul evenimentelor politice si militare. Starea de satisfactie pentru victoriile Armatei Romane, alaturi de fortele germane, era fireasca. Admiratia pentru Rege si Maresal (la 22 august 1941 generalul Ion Antonescu a fost inaltat la demnitatea de Maresal al Romaniei) erau la cote de asemenea ridicate, firesti”.

Tot aici (la Ghimbav-n.n.) ne-a vizitat si M.S. regele Mihai I. Era tanar Maresal aviator. S-a interesat de felul cum ne instruim in zbor. La sfarsitul vizitei a facut o partida de tragere cu arma de vanatoare, la talere aruncate din sant. In seria de tragatori se afla si sublocotenentul aviator Senchea Mircea, zis „Osca” din Arad, care a scos un rezultat bun.” „Noi il iubim foarte mult pe M. S. Regele Mihai I. Era foarte tanar era de varsta noastra, chiar mai tanar decat multi dintre noi (la 25 octombrie 1941 Regele Mihai I a implinit 20 de ani- n.n.), nu aveam nici un fel de retinere, chiar daca il apelam cu sintagma „Majestate”. Ce mai, il consideram ca fiind dintre noi!” (Am incheiat citatul).

Este de sine inteles ca toti elevii piloti eram entuziasmati de victoriile armatei romane ce au dus la eliberarea Bucovinei, a tinutului Herta si a Basarabiei si ardeam de nerabdare sa participam si noi la zdrobirea „ciumei rosii”, caci ne dadeam seama ca pana la incheierea victorioasa a razboiului impotriva Uniunii Sovietice, nu vom avea liniste in rasarit… Ca urmare, zburam intens toata ziua, animati de entuziasm si placerea zborului, acumuland experienta si dexteritate in manuirea Nardiului, cu gandul la viitoarele avioane de lupta pe care vom zbura…

Drept urmare, in jurul datei de 25 iulie 1941, majoritatea elevilor piloti au trecut la simpla comanda cca 30 duble-comenzi in cca 6 ore de zbor, dupa care am trecut la zborurile in simpla-comanda si la program de manibalitati, urmat de acrobatie aeriana in dubla si simpla comanda, acumuland in medie alte 60 aterizari in cca 20 ore, deci in total cca 25 ore de zbor cu aproape 100 de aterizari.

Datorita faptului ca inca de la inceputul zborurilor pe Nardi, am executat cu totii programul de manibalitati in dubla comanda, in cadrul caruia instructorii ne-au demonstrat practic cum sa prevenim angajarea pe spate a avionului in timpul vitajelor stranse, in tot timpul scolarizarii pe Nardi a intregii promotii, nu s-a intamplat niciodata un asemenea eveniment tragic, infirmand legenda „sicriului zburator”…

Un singur accident grav s-a intamplat, care putea avea consecinte tragice, dar care a fost evitat cu maiestrie de bunul meu prieten si camarad, slt. Av. pe atunci Alexandru Paun „Andu”, imprejurare pe care el insusi o releteaza dupa 62 de ani in scrisoarea sa catre mine, la data de 15 martie 2003 si pe care am placerea sa reproduc „ad literam”…

„In vara anului 1941, toti camarazii promotiei 1941, ca tineri proaspeti sublocoteneti, ne aflam la Ghimbav, pe aerodromul special amenejat al centrului de Perfectionare a Pilotajului, pentru desavarsirea artei zborului si selectarea nostra pe specialitati, in vederea repartizarii la unitatile din tara ca viitori piloti de razboi…
Era o vara frumoasa cu cer senin si campul de zbor acoperit cu o iarba atat de verde, cum numai in preajma muntilor atat de apropiati se mai poate intalni…
Aveam numai avioane noi NARDI FN–305 de 180 C.P. pentru faza II, foarte pretentioase la pilotaj, pe care daca le stapaneai bine si-ti slefuiai bine reflexele, puteai fi sigur ca erai in masura sa treci la faza III-a, pe avioane grele de lupta.
Organizatii bine, pe mai multe puncte de zbor insirate pe suprafata de lucru a aerodromului, programul de desfasurare zilnic dupa un orar stabilit, asupra caruia eram cu totii de acord.
La 11 aug. 1941 aflandu-ma la punctul 3, mi-a venit randul sa zbor pentru a executa in simpla comanda intreaga gama de acrobatie la inaltimea de 3000 m, pentru a fi urmarit de jos de catre instructor si ceilalti colegi de la punct, cu comentariile de rigoare.
Avionul nr. 34 tocmai fusese adus gata alimentat si la ora 12,15 m-am suit la bord, m-am legat strans de avion cu centura de siguranta, am incercat motorul la cale, apoi am rulat putin si dupa ce mi-am aranjat ochelarii de zbor, am decolat. Ajungand la cca 50 m inaltime, motorul a dar cateva rateuri si s-a oprit. Am incercat cu maneta de gaze, prin miscari repetate sa-l repun in miscare, dar degeaba… Drept in fata se intindea satul Stupini si un aterizaj acolo era sigur mortal…
Trebuia sa ma hotarasc repede ce-i de facut… Am ridicat ochelarii (pentru a nu-mi intra cioburile in ochi in caz de accident) si cu privirea mereu la vitezometru, am virat usor stanga, sperand sa prind o fasie mai potrivita de contact cu solul… Dupa alte cateva secunde, constat ca nu voi putea trece de o perdea de salcii la marginea aerodromului si pchesc sa trec printre doua dintre ele, dar apropiindu-ma constat ca cea din dreapta e mai aproape, iar cea din stanga ceva mai departe…-Am taiat contactele magnetonului si hotararsc sa trec cu fuselajul cat mai aproape de arbore, pentru a nu ma arunca din rotire exact in celalalt copac si a ma omoi pe loc.
In lnistea zborului meu am auzit cum burta fuselajului atingea varfurile porumbului, mi-am facut repede curce si in secundele urmatoare am retezat planul drept la doua palme de fuselaj, rotile au intrat intr-un sant ramanand acolo, iar avionul a trecut pe sub coroana celei de a doua salcii, retezand parbrizele carligelor, dervia si directia, motorul ajungand aproape de picioarele mele, trecand usor prin carliga din fata….
Liniste si pace!…
Vai conasule, ce tanar esti!… Te-ai lovit cumva, te doare ceva?…
O taranca ce culegea cartofi s-a apropiat, vazand cele intamplate…
Imi scot centura de siguranta si hamurile parasutei si ies teafar din carlinga, facand doar un pas, deoarece pamantul era acum lipit de burta avionului… Arunc jos casca, gandindu-ma la consecinte si la adio din aviatie!…
Observ in fundul castii o pata de sange; pipai occipitalul si simt ca acolo parul e incleiat… Ma simteam totusi bine, am facut cativa pasi pentru verificare, totul normal… Ma uit ce a mai ramas din avion: doar fuselajul, retezat de la cap la coada, cam la nivelul unde trebuia sa-mi fi fost capul!… Probabil ca socul resimtit la trecerea prin santul unde au ramas rotile, m-au ghemuit in fundul fuselajului…
Asta da, noroc!…
Continuand examinarea epavei, vad planul din dreapta agatat intr-un copac, iar cel din stanga, in celalalt, in timp ce benzina siroia, avand conductele din cupru smulse…
Mi-am luat parasuta si vazand ca au trecut mai mult de 30 minute de asteptare, m-am indreptat spre punct agale si descumpanit…
La cercetarile amanuntite ce au urmat asupra cauzelor accidentului, s-a constatat cu mirare ca in rezervorul de benzina s-a gasit o piele de caprioara infasurata. In jurul sitei sorbului pompei de benzina… Din neglijenta fusese scapata acolo la alimentare”…

Incheind citatul, depun marturie, caci am fost la locul accidentului, am examinat epava avionului si mi-am pus intrebarea cum de ramura groasa de salcie intinsa aproape la orizontala, nu ia-retezat capul ghinionistului pilot, norocos la urma?!…
Ma intreb insa si acum, cum de n-am avut aparatul fotografic la mine, pentru a imortaliza acel rarisim accident, care ar fi facut senzatie acum?!…

In acesta perioada, dornic fiind sa-mi satisfac o alta pasiune, cea a motociclistului, m-am asociat cu bunul meu prieten si camarad, sublocotenentul aviator Jemna Silviu „Vichi”, cernautan de origine, vechi si experimentat motociclist, cumparand impreuna, de ocazie, o motocicleta „Triumph” de 200 cm cubi, de fabricatie mai veche, cu schimbator de vizete al mana, cutie de viteze si ambreaiaj separate de blocul motorului si aprindere cu magnetou.
Faceam plimbari frumoase in jurul Brasovului, pe valea Timisului si a Prahovei, dar cum era cam veche si uzata, avea adeseori defectiuni pe care le remediam cu ajutorul lui Vichi Jemna, incat am facut o adevarata ucenicie intr-ale motociclismului, care in loc sa-mi micsoreze entuziasmul, mi-a marit pasiunea pentru mecanica auto, pasiune ce ulterior, atunci cand imprejurari vitrege mi-au interzis aviatia, au inlocuit, in palida masura, pasiunea de a pilota, cu cea de a conduce motociclete si autoturisme.

Incredintez memoriei tiparului, numele acestora, caci toti au trecut in lumea umbrelor: sus: lt. Nicolaescu Theodor, instructorul de zbor al punctului „6 B”; slt. Stanculescu Gh. „Nea Fane”; slt. Stoianovici Petre „Pitigrili”; jos: slt. Jemna Silviu „Vichi” (coproprietar) si un mecanic auto.

Si asa, pe nesimtite, zburand asiduu zi de zi, imbatati de placerea zborului si voluptatea stapanirii Nerdi-ului in cele de complicare evolutii acrobatice, ne-am apropiat de perioada testarii in vederea selectionraii noastre pentru specializare pe categorii de aviatie de lupta: cei iuti in reactii si comenzi, la aviatia de vanatoare; cei lenti, la aviatia de bombardament si de observatie, unde este nevoie de mult calm, rabdare si tenacitate.

Aceasta selectie s-a efectuat la sfarsitul lui august 1941, in fata unei comisii care ne urmarea de la sol, compusa din Cpt. C-dor Coriolan Budac, Lt. C-dor Suciu Cornel, Cpt. Teodorescu Dumitru si Cpt. Droc Emil, ale caror functii in cadrul scolii le-am aratat anterior.

Programul de acrobatie cuprindea, dupa cate imi amintesc, urcare la 3000m, dupa care urma o „cascada” de tonouri radide si lente, rasturnari, ranversari, lupinguri, Imelemann, glisade, dublu epenglu si aterizare la punct fix, intreg programul fiind cronometrat de comisie.

Bineinteles ca toti elevii urmaream evolutiile colegilor nostri, la o distanta „respectuoasa” fata de comisie, formuland cu glas scazut aprecierile de rigoare.

Cand mi-a venit randul, m-am urcat in avion fara emotii si increzator in puterile mele, caci ma stiam stapan pe comenzi si doream sa arat comisiei ca sunt apt sa trec in randul celor propusi pentru vanatoare.

Totul a mers foarte bine pana la tonoul rapid, cand dupa executarea celor doua ture pe dreapta si alte doua pe stanga, mi s-a parut ca nu am iesit perfect in axul soselei ce o aveam drept reper, pentru care motiv, am mai tras doua tonouri pe dreapta si alte doua pe stanga, ce mi-au iesit perfect. Satisfacut, am continuat executia celorlalte figuri in conditii foarte bune, dupa care am aterizat la punct fix si am predat avionul pilotului urmator.

Trecand pe langa grupul colegilor, unul dintre ei mi-a spus: „fraiere, de ce ai mai facut tonourile in plus, comisia nici nu se mai uita la tine, caci era edificata ca esti bun pentru vanatoare”?!…

Cand am ajuns in fata comisiei, exact aceeasi intrebare mi s-a pus: „de ce ai facut tonourile in plus?”…

Foarte sigur pe mine, am raspuns sincer: „deoarece la primele patru tonouri n-am iesit perfect in axul soselei, ci deviat cu patru grade, am mai executat patru tonouri, care mi-au iesit perfect.”

-„Bravo, esti constiincios si tenace, bun pentru bombardament”, fu hotararea comisiei, care m-a demontat complet!…

Majoritatea dintre noi, inclusiv eu, doream sa devenim vanatori, ceea ce constituia culmea maiestriei in materie de pilotaj.

Este de la sine inteles cat de deceptionat am fost in primele zile dupa selectie, deceptie ce m-a parasit treptat, dupa ce am inceput instruirea pe bimotoare, pe masura ce constatam ca pilotarea acestora reclama mai multe cunostinte stiintifice (pe vremea aceea) in ce priveste zborul de noapte, navigatia radio-ghidata, zborul si aterizarea pe timp de ceata folosind diferite metode de „spargere a plafonului” si in cazuri de lipsa completa de vizibilitate, aterizarea dupa procedee ZZ, Fischer si Lorenz.

De altfel trebuie sa recunosc, privind in urma, ca aceasta alegere s-a potrivit mai bine cu firea mea calma, ceva mai lenta in reactii, mai meticulos si mai ordonat in viata de toate zilele, mai inclinat catre aplicatiile tehnico-stiintifice ale zborului de lunga durata in conditii meteo grele, nefavorabile… Dar aceste considerente privind pregatire si activitatea unui pilot de bombardament, mai ales sub focul inamicului, vor face subiectul unor alte acticole viitoare.

Pana atunci insa, trebuie sa spun ca in urma acestei selectii, 42 piloti au fost propusi si repartizati la cele trei flotile de vanatoare existente pe atunci. 35 pentru cele trei flotile de bombardament, 18 pentru cele trei flotile de observatie, 12 pentru a deveni comandanti de bord, iar cinci au fost declarati nenaviganti, doi dintre ei urmand politehnica si devenind ingineri.

Repertizarea aceasta pe specialitati a suferit unele modificari odata cu intrarea promotiei noastre in lupta si mai ales incepand cu anul 1943, cand inzestrarea aviatiei noastre cu noi tipuride avioane de lupta, a impus crearea unor unitati specializate in aceste domenii: aviatia de asalt cu biomotorul monoloc puternic inarmat Henschel – 129 si aviatie de bombardament in picaj, cu faimoasele „Stukas” (Junkers- 87).

Odata cu repertizarea pe specialitati, s-ar parea ca drumurile noastre se vor desparti in mod involuntar, ceea ce s-a si intamplat, fiecare din categoriile mentionate lucrand pe aerodromuri diferite si parcurgand programe diferite de specializare. Am spus „s-ar parea ca se vor desparti”, dar convietuirea noastra zilnica timp de doi ani de scoala militara, in salile de clasa, in laboratoare, la sala de mese, la instructia militara si in mod deosebit pe terenurile de zbor, a avut darul sa creeaze legaturi stranse si trainice intre toti camarazii, dovedite atat pe campul de lupta, cat si la intalnirile promotiei noastre, care din nefericire nu s-au putut materializa decat abia dupa 40 de ani, din cauza regimului comunist pro-sovietice si a stupidei „lupte de clasa” de trista amintire, aplicata impotriva intregului popor. Dar odata „permise” incepand din 1981, aceste intalniri s-au desfasurat cu deosebita bucurie, entiziasm si regularitate, din cinci in cinci ani, uneori chiar si mai apropiate, pana in ultimii ani, adica in 2001, cand am ramas numai 17 supravietuitori, iar standardul de viata extrem de scpzut din ultimii ani, cu care ne-a „blagoslovit” guvernarile post-decembriste, nu ne permite asemenea intalniri…

Ramane ca in articolele viitoare sa vedem, dupa despartirea de Ghimbav, ce scoli de perfectionare au parcurs colegii nostri in cadrul specialitatii respective si ce fapte de arme au realizat pe front, in durele confruntari cu inamicul.
Deocamdata este suficient sa arat ca din 112 sublocotenenti ai promotiei 1941, cinci au fost distinsi cu cea mai inalta decoratie, Ordinul „Mihai Viteazul” clasa a III-a, cca 90% au fost distinsi cu Ordinele „Virtutea Aeronautica”, clasa „Cruea de Aur” si „Coroana Romaniei” c. V-a, iar cca 40% cu „Virtutea Aeronautica” in grad de „Cavaler” si „Steaua Romaniei” cl. V-a. Toate aceste distinctii sunt insotite de mentiunea „cu spade”, adica in lupta directa cu inamicul si cu panglica de „Virtute Militara”.

Poate ca nu este pe linie prea „diplomatica” sau „politica” afrimatia ce o sustin, dar istoria trebuie sp fie cat mai obiectiva, iar eroii adevarati sunt eroi, indiferent carei natii apartin sau impotriva cui au luptat.

In aceasta ideea , ma simt obligat sa arat faptul ca cca 40% dintre camarazii promotiei 1941 au fost distinsi cu decoratia germana „Crucea de Fier” cl. II-a si cca 20% cu „Crucea de Fier” cl. I-a, printre care, lasand la o parte falsa modestie, ma numar si eu.

Ar mai fi de adaugat ca patru echipaje de bombardament greu in picaj „Junkers-88” si alte sapte echipaje Ju-87 „Stukas”, care au bombardat si distrus doua poduri importante peste Dunare la Budapesta, ce nu putusera fi distruse de aviatiile aliate si pentru care rusii promisesera acordarea titlului de „Erou al Uniunii Sovietice”, promisiune, ca de obicei, nu a fost onorata.

Dar aceste fapte de arme vor fi aratate in numerele urmatoare ale perstigioasei publicatii „ORIZONT AVIATIC”, demna continuare a traditiei si istoriei aripilor romanesti.

Mai 2003, Bucuresti.
C-dor av.prof.ing. Dan Stoian
Veteran de razboi, promotia 1941.