PARTEA
a IV-a
(continuare din nr. 7)
CENTRUL
DE PREFECTIONARE AL PILOTAJULUI
BRASOV - GHIMBAV
Dupa
scurtul concediu ne-am prezentat din nou la Scoala de Ofiteri Aviatie,
in ale carei controale ramaneam in continuare din punct de vedere
administrativ, dupa care, imbarcati in autobuze, am parcurs pe o
vreme splendida incantatoarea vale a Prahovei, cu destinatia aerodromul
Ghimbav, la 7 km vest de Brasov.
Acolo
am fost cartiruiti „cu arme si bagaje” in salile de
clasa ale scolii primare din localitate, sali care au fost mobilate
ca dormitoare; masa o luam la popota aranjata la restaurantul „Dück
und Oinzen” rechizitionat in acest scop, iar drumul de 3-4
km
pana la aerodrom il parcurgeam cu autobuzele scolii, pe soseaua
vicinala, bine intretinuta, alaturi de care se insira „drumul
vacilor”, marginit de zaplazuri din lemn, drum care mi-a starnit
curiozitatea, caci nu mai vazusem asa ceva: parea un drum foarte
noroios, format dintr-un gen de trepte orizontale, la distante absolut
egale, transversale pe latimea drumului. Abia cand am vazut turma
de vaci pasind agale exact in aceste fagasuri, m-am lamurit de proveninenta
lor.
Am
ramas impresionat de marimea turmei de vaci, boi si mai ales bivolitele
negre, care in timpul traversarii „autostrazii”, mai
bine zis sosea asfaltata oprea circulatia timp de multe minute,
in toate satele ardelenesti, iar conducatorii auto luau in calcul
ora de trecere a turmelor prin sate, la si de la pasunat, pentru
a nu pierde timpul cu asteptarile.
Aceasta
pana dupa 23 aug.1944, adica dupa intrarea rusilor in taara, cand
aceasta „problema” a disparut, „turma” reducandu-se
la doar cateva capete; restul disparusera in contul „datoriilor
de razboi”, desi rusii „uitasera” sa ne restituie
tezaurul „adapostit” la Moscova in timpul primului razboi
mondial, iar dupa cel de al doilea ocupasera cu forta armelor Basarabia,
nordul Bucovinei si tinutul Herta, teritorii istorice ale noastre,
cu populatie 80% romaneasca...
Ce
vreti, „dreptul fortei”, nu forta dreptului...
M-a
impresionat bogatia satelor transivane si standardul de viata ridicat
al satenilor, in comparatie cu „Vechiul Regat”...
Majoritatea
caselor erau din caramida tencuita, ferestre cu obloane din lemn
si jaluzele reglabile, porti mari inschise cu ziduri inalte de cetate,
acoperisuri din tigla, sobe din teracora, iar in multe din ele nu
lipsea parchetul precum si pianul, care nu era
de decor...
Popota
era foarte bine aprovizionata de catre un administrator priceput,
care ne oferea o hrana consistenta si gustoasa, asa cum se recomanda
pentru zburatori si sportivi.
Exuberanta
noastra tinereeasca a mai gasit un subiect de distractie la popota,
care era dotata cu pahare de apa incasabile: le aruncai de perete
si sareau ca o minge inapoi, fara a se sparge, chiar daca le scapai
pe dusumea...
Farmecul
si distinctia interveneau atunci cand primeam vizite de persoane
straine, neavizate: cate un coleg se prefacea enervat si zvarlea
cu paharul gol in perete, prinzandu-l inapoi ca pe o minge, fara
sa se sparga, spre surpriza musafirilor neinitiati...
Bineinteles
ca fata de comandanti nu ne permiteam asa ceva...
Curand
insa aveam, sa aflam si reversul distractiei: din cauza loviturilor
primite, se nasteau in pahar tensiuni invizibile, care la un moment
dat faceau ca paharul sa se sparga in zeci de grauncioare, fara
sa-l atinga nimeni, spre surpriza comesenilor respectivi.
Grauncioarele
nu aveau muchii taioase, asa ca nu era pericolul de ranire.
Dar
sa trecem acum la activitatea pentru care fusesem transferati intreaga
promotie 1941 la Centrul de Perfectionare a Pilotajului Ghimbav-Brasov:
Comandant
era Cpt. C-dorul Budac Coriolan, un om integru, cu multa experienta
de zbor si de conducere; Comandant secund=Lt. C-dor Suciu Cornel,
de asemenea cu multa experienta, intelegator fata de noi, era de
prin partile Sibiului;
Director de pilotaj si studii era Cpt. Av. Teodorescu Gh. Dumitru;
Comandant al Esc. 3 Zbor era Cpt. av. Gavriliu Traian (fratele lui
Vasile Gavriliu, „Chitu”, coleg cu noi); eseieuri: Cpt.
Av. Droc Emil, exigent si foarte bun pilot de acrobatie si cpt.
av
Marculescu N. Gheorghe.
Dintre
instuctorii de zbor mi-amenitesc cu placere de locotenentii aviatori
Agheici Petre, Protopopescu Petre (Dom Pedro), si Ciuntu Nicolae,
„vechi” cunostinte din Scoala de Ofiteri Aviatie, Stanescu
Valentin si Nicolaescu Teodor (instructorul punctului meu de zbor,
nr. 6 B) si adjutantii in diferite grade Alexandrescu Gh. Comanici
Nicolae, Cristea Radu; Popovici Ioan, Serbanescu Gh. Tudor Traian
si Vieru Dan, o intreaga pleiada de zburatori foarte buni.
Toti,
dar absolut toti, de la comandant pana la ultimul instructor erau
zburatori cu mare experienta, insumand fiecare mii de ore de zbor,
datorita carora nu s-a produs nici un accident mortal in intreaga
noastra perioada de instruire. Tuturor le datoram
perfectionarea artei de a pilota avioanele in cele mai dificile
situatii, ceea ce ne-a condus la stapanirea tipurilor de avioane
din ce in ce mai perfectionate cu care am avut de-a face in cariera
nostra de zburatori curmata prea devreme datorita vitregiei vremurilor
prin care am trecut. Ca unul ce am participat din plin la cel de
al doilea razboi mondial in calitate de pilot de bombardament greu
in pricaj pe vestitele bimotoare Junkers-88, pot afirma cu tarie
ca scolile de perfectionare prin care am
trecut (pilotaj de bimotoare, zbor fara vizibilitate, bombardament
in picaj), adaugand providenta divina si norocul „orb”
in multe situatii, ne-au asigurat sansa nesperata de a scapa cu
viata din acel cumplit macel...
Un
gand bun pentru ei si sa le fie tarana usoara, caci toti s-au inaltat
spre ceruri in ultimul zbor, cel fara de intoarcere...
Aerodromul
Ghimbav era pe atunci un camp intins, bine inierbat, degajat de
obstacole si suficient de mare pentru amplasarea punctelor de zbor
necesare promotiei noastre, avand pe latura de vest asa numitele
cabine de tip finlandez, cu peretii dubli,
bine izolate impotriva intemperiilor, avand dimensiuni diferite
in functie de destinatia lor.
Acest
aerodrom, ca si cel de la Brasov, se bucura de o priveliste minunata
oferita de apropierea muntilor, ceea ce creea un cadru plin de poezie,
peste care suprapunandu-se cel al poeziei zborului, mi-a sadit in
suflet un sentiment de fericire pura, pe care nici acum nu-l pot
uita. Afirm, ca o profesie de credinta, ca acest motiv, la care
se adauga dorinta imperioasa de a numi acele vremuri fericite, precum
si impulsul de a face cunoscut publicului larg faptele de arme ale
eroilor promotiei 1941, care merita a fi trecute in cartea de aur
a neamului nostru, toate acestea la un loc adunate ma fac sa scriu
aceste randuri…
Revenind
la subiectul capitolului respectiv, pot spune ca dupa trecerea a
doua zile destinate instalarii noastre, precum si cunoasterea materialului
volant pe care vom continua instruirea, am inceput zborurile in
dubla comanda cu avioanele IAR-27, de
conceptie romaneasca si construite la uzinele ce-i poarta numele.
Era
un monoplan de scoalã cu aripa joasa, biloc, dotat cu motor
Gipsy-Six de 180 C.P. cu sase cilindri inversati in linie, racire
cu aer, elice bipala din lemn cu pas fix, tren de aterizare neescamotabil;
avea constructie mixta: schelet tubular din duraluminiu pentru fuselaj,
acoperit cu tabla in partea motorului, cu placaj in dreptul posturilor
de pilotaj si cu panza emailata spre coada si ampenaj.
Aripile
aveau lonjeroane si nervuri din lemn, fiind si ele impanzite, ca
si suprafetele de comanda ale avionului. Caracteristicile erau hobanele
metalice ce ranforsau aripile si ampenajul.
Era
un avion „bland”, comod la pilotaj, maniabil, dar neadecvat
pentru acrobatie, fiind interzise asemenea evolutii si servind doar
ca tranzitie pentru etapa urmatoare, avionul Nardi F.N.-305.
Avea
viteza maxima de 180 km/h, de croaziera 150km/h si cea minima de
80 km/h. pe panta de aterizare se venea cu 90 –100 km/h.
In
jurul datei de 20 mai 1941 am inceput zborurile in dubla comanda
pe acest avion, avandu-l instructor pe adj. maj.av. Popovici Ioan,
ce fusese transferat de la Scoala de Ofiteri Aviatie Bucuresti,
impreuna cu alti instructori de zbor, dintre cei
mentionati anterior.
Dupa
cca 50-60 duble-comenzi, insumand cca 7-8 ore de zbor, am fost incercati
in zbor de eseieurii numiti anterior, majoritatea dintre colegi
fiind admisi sa zboare in simpla-comanda.
Programul
de zbor pe IAR-27 s-a incheiat pe la finele lunii iunie, cu un total
de 14-16 ore de zbor pentru fiecare si aproximativ 100 aterizari.
Aceste cifre constituie o medie generala pentru elevii ce au parcurs
programul de zbor pe IAR-27, fiind admisi
sa urmeze programul pe „fasnetul” Nardi FN-305.
Asa
cum am aratat mai inainte, IAR-ul 27 fiind un avion „bland”,
nu a dat nastere la nici un incident in zbor care sa merite a fi
amintit aici.
Dat
fiind ca incepand din 22 iunie 1941 ne aflam in stare de razboi
cu U.R.S.S. si pe aerodromul Ghimbav s-au organizat patrule de alarma
dotate cu avioane de vanatoare P.Z.L.-11 B, din cele aduse si ramase
la noi de catre aviatori polonezi refugiati la noi, in urma invadarii
tarii lor in septembrie 1940 de catre Germania nazista si Uniunea
Sovietica stanilista.
Cum
din prima mea solda imi cumparam un aparat fotografic foarte bun,
Voitglender-Bessa 6X6 cm si eram „bantuit” de noua mea
pasiune fotografica, am prins un instantaneu inedit cu viitorul
as al vanatorilor romani, locotenentul pe atunci
Serbanescu Alexandru, in patrula de alarma la bordul unui PZL-11
B.
Dar
pentru zborurile de antrement si perfectionare pe Nardi FN-305,
despre viata de aerodrom si selectarea noastra pe specialitati (vanatoare,
bombardament, observatie si comandanti de bord), imi rezerv placerea
de a va comunica lucruri interesante si inedite in numarul viitor
al prestigioasei publicatii „ORIZONT AVIATIC”.
Bucuresti,
aprilie 2003
Comandor aviator, profesor ing.
DAN STOIAN
Veteran de razboi, promotia 1941
EROICA
PROMOTIE 1941
(partea a V-a)
In
cele patru capitole anterioare. Am parcurs impreuna cu D-v stimati
cititori, evenimentele si intamplarile mai importante prin care
au trecut colegii aviatori din promotia 1941 in Scoala de Ofiteri
Aviatori si la inceputul programului de zbor la Centrul de Perfectionare
a Pilotajului GHIMBAV-BRASOV.
In
continuare voi povesti despre frumoasa perioada ce am trait-o pe
aerodromul Ghimbav si unele evenimente de zbor petrecute acolo.
Dupa
terminarea programului de zbor pe IAR-27 la inceputul lui iulie
1941, a urmat trecerea pe fasnetul avion Nardi PN- 305, promotiei
noastre revenindu-i cinstea de a infirma proasta reputatie de care
se bucura pana atunci, aceea de „cosciug zburator”.
In
adevar, acest avion foarte sensibil la comenzi, care permitea efectuarea
intregii game de acorbatie, avea o „hiba” de natura
aerodinamica: nu permitea „strangerea” virajului la
verticala; probabil ca in acesta situatie, fileurile de aer se desprindeau
de pe aripa si ampenaj, producand „rasturnarea” avionului
cu rotile in sus.
Gestul
reflex al pilotului neavizat era sa redreseze aparatul prin tragerea
mansei, ceea ce avea ca efect intrarea in picaj din zbor pe spate
si continuarea buclei ca pentru iesirea din luping. Daca nu aveai
inaltime suficienta, intrai in pamant, lucru ce s-a intamplat de
cateva ori inaintea nostra. Barrr!…
Avionul
insa era „prevenitor” si inainte de a face „figura”,
avertiza pilotul prin trepidatii puternice… Nu aveai decat
sa slabesti mansa, trepidatiile dispareau si continuai virajul printr-unul
mai larg.
Daca
totusi nu sesizai in timp momentul critic si avionul „sarea”
(se rasturna), nu trebuia Doamne fereste sa tragi, ci sa impingi
usor masna catre inainte si sa executi jumatate de tonou, pentru
a reveni in pozitie normala de zbor.
Acest
„fenomen” periculos, precum si evitarea sau iesirea
din el, ne-au fost explicate mai intai teoretic si mai apoi practic
de catre instructorii nostri, efectuand „maniabilitati”
in dubla comanda la 1000 m inaltime, avand ca efect atentionarea
si instruirea noastra in aceasta privinta, ce a avut ca efect eliminarea
din start a evenimentelor periculoase de aceasta natura, ce puteau
deveni catastrofale…
Avionul
FN–305 era de conceptie italiana, dar construit la noi in
tara sub licenta, de catre uzinele IAR Brasov mai intai si apoi
de catre fabrica S.E.T.- Bucuresti. (Pe atunci se putea si acum
de ce nu? De ce desfiintam uzinele „le privatizam” si
lasam atatia someri pe drumuri, iar noi devenim tributari strainatatii?)…
Acest
avion era un monoplan cu aripa joasa, biloc, motor Gipsy-Six produs
tot de uzinele IAR-Brasov (vezi IAR-27), elice metalica bipala cu
pas reglabil la sol; era de constructie mixta: schelet metalic (duraluminiu),
fuselajul fiind acoperit cu tabla in partea din fata (motorul),
cu placaj (aripile si restul fuselajului) si cu panza emailata (ampenajul),
iar aripile aveau lonjeroane si din nervuri de lemn, fiind acoperite
de asemenea cu placaj.
Posturile
de pilotaj erau acoperite cu plexiglas, dar din motive de „sensibilitate”,
caci pe atunci se considera ca elevul trebuie sa simta curentul
de aer pe obraji, pentru a pilota corect, zburam cu cabina descoperita;
aripile erau prevazute cu flapsuri, iar trenul de aterizare era
escamotabil, invartind de o manivela, dar din motive de siguranta,
pentru a nu-l uita escamotat la aterizare si din comoditate, nu
il escamotam…
Era
deosebit de sensibil la comenzi, foarte rapid in executarea lor,
incat la executarea tonoului rapid, trebuia sa dai comanda de iesire
cu jumatate de rotatie inainte de a ajunge la orizontala. Ce mai!
Era un avion splendid in aer, mai ales la acorbatie, dar uracios
la decolare, cand topaia ca o capra pana intrai in viteza si il
dezlipeai de pamant, - aceasta din cauza suprafetei portante mici
si a motorului de putere prea mica...
Mai
prezenta un incovenient: din cauza botului lung si a scaunelor joase,
la rulare avea vizibilitatea proasta, motiv pentru care eram obligati
sa scoatem capul lateral, (inca un argument pentru renuntarea la
capotele de plexiglas), si nu rulam in linie dreapta, ci in zig-zag.
- Cu toate aceste incoveniente, a fost un avion indragit de noi,
folosit pentru selectia si antrenamentul pilotilor de vanatoare.
Avea
viteza maxima de 250 Km/h (cu rotie ascamotate si cabina acoperita),
viteza de croaziera de 180-200 km/h si cea minima de 110 km/h.
Din
cauza consumului mare de benzina si a rezervorului cam mic, trebuia
alimentat mai frecvent decat Fleet-ul, motiv pentru care alimentarea
se facea direct la punctul de zbor, cu un carucior ce purta un gen
de butoi in pozitie verticala si o pompa manuala. In fotografie
se afla, de la stanga. la dr: doi mecanici alimentatori, apoi sublocotentii
Pasare Dumitru, Dusescu Hariton, (viitor pilor de vanatoare decorat
cu „Mihai-Viteazul”), Galea Ioan (pe aripa), Stoian
dan, Ianculescu Mircea (jos pe iarba) si paraschivescu Mircea (in
avion, cu casca si ochelarii de zbor). In picioare pe avion, mecanicul
alimentator.
Numarul
mare de fotografii format 6 x 6 cm, ce am placerea sa le prezint
in acest articol si in cele viitoare, se datoreste faptului ca in
acea perioada eram cazati in scoala primara din Ghimbav si luam
masa la popota, nu cheltuiam mult din solda de sublocotenent, la
care se adauga prima de zbor (egala cu jumatate din solda), asa
ca mi-am putut permite sa-mi satisfac o mai veche dorinta, concretizata
in cumpararea unui aparat fotografic foarte bun, „Voitglander-Bessa”,
ce il purtam permanent cu mine… Fiind o fire ordonata si meticuloasa
prin educatie, aveam grija sa notez pe verso-ul fotografiei data,
locul, semnificatia si numele persoanelor, precautie ce ma ajuta
acum enorm la redarea istoricului promotiei 1941, tot asa cum m-a
ajutat la scrierea cartii „PUMNUL TARII – Grupul 5 Bombardament
Greu”, precum si la rememorarea intregii mele activitati din
aviatie si ulterior, din viata civila.
Din
aceste motive, nu ma pot opri sa mai redau unele aspecte „simpatice”
din viata nostra pe aerodrom, surprinse pe pelicula fotografica:
Directia vantului predominant era sa fie de la est spte vest, fie
viceversa, ceea ce necesita schimbarea pozitiei punctelor de zbor
de pe aerodrom, operatie care se facea cu mare tevatura si veselie,
caracteristica tineretii noastre, lucru ce se poate constata din
fotografia alaturata.
In
pauza dintre zboruri, de mare atractie si un comic irezistibil era
„sportul” pe care-l practicam, „lapte gros”
sau „lapte batut”: rezemat de un stalp al plasei de
volei, statea un coleg care sustinea o echipa de 4-5 colegi, aplecati
in gen de „capra”. Cealalta echipa de 4-5 colegi, cauta
sa sara unul peste altul pe o singura sau doua „capre”,
astfel incat cei aflau dedesupt, nemaiputand rezista greutatii,
intreg esafodul se prabusea pe iarba, spre distractia atat a participantilor,
cat mai ales a spectatorilor, asa cum se vede in cele trei secvente,
suprinse pe pelicula fotografica. Echipele se schimbau intre ele
in mod alternativ si colegial, pentru a nu fi nimeni dezavantajat.
O
alta maniera de schimbare a echipelor era cu arbitru, care numara
pana la 10, dupa ce a sarit ultimul dintre cei cinci. Daca echipa
„capra” rezista, dobandea dreptul de a sari peste cealalta
echipa, devenita „capra”.
Un
alt moment asteptat cu nerabdare de noi era sosirea avionului ce
ne aducea solda si prima de zbor de la Bucuresti. Aceasta situatie
se datora faptului ca repartizarea nostra la unitati urma sa se
faca abia la selectionarea pe categorii de aviatie (vanatoare, bombardament,
observatie, etc), deci dupa absolvirea scolii de perfectionare a
pilotajului de la Ghimbav. In consecinta, promotia noastra ramasese
in continuare in evidenta Scolii de Ofiteri Aviatie, de unde ne
erau aduse drepturile banesti, prin intermediul unui delegat, de
obicei lt. C-dorul Macarescu, ce folosea in acest scop un avion
Czapla, din cele aduse de la polonezi in refugiul lor, datorat invadarii
Poloniei in sept. 1939 de catre trupele hitleriste.
Reluand
firul povestirii in mod cronologic, intre timp s-au produs evenimente
cruciale pentru tara nostra, redate in mod sistematic de C-dorul
av. (r) Aurel Pentelescu, doctor in istorie militara, in captivanta
sa carte „Destinul unui zburator” la pag. 84-85, pe
care am placerea sa le reproduc „ad literam”:
„Intre
timp s-au petrecut evenimente in capitale. La 22 iunie 1941, duminica,
in dimineata zilei, aviatia de recunoastere si bombardament romana
a trecut Prutul, deschizand ostilitatile contra U.R.S.S. in baza
ordinului dat de generalul Ion Antonescu, Conducatorul Statului
Roman, intregii Armate Romane. Pentru ca la 5 iulie 1941, partea
de nord a Bucovinei si la 26 iulie 1941, pamantul romanesc dintre
Prut si Nistru sa fie complet eliberat, cu sprijin german, Armata
Romana dezvoltand ofensiva pentru cucerirea Odessei (incheiate la
16 octombrie 1941) au intrat intr-o faza noua.
Cu
ajutorul unui aparat de radio „Philips”, la Ghimbav,
promotia de sublocoteneti aviatori „10 mai 1941” erau
la curent cu sirul evenimentelor politice si militare. Starea de
satisfactie pentru victoriile Armatei Romane, alaturi de fortele
germane, era fireasca. Admiratia pentru Rege si Maresal (la 22 august
1941 generalul Ion Antonescu a fost inaltat la demnitatea de Maresal
al Romaniei) erau la cote de asemenea ridicate, firesti”.
Tot
aici (la Ghimbav-n.n.) ne-a vizitat si M.S. regele Mihai I. Era
tanar Maresal aviator. S-a interesat de felul cum ne instruim in
zbor. La sfarsitul vizitei a facut o partida de tragere cu arma
de vanatoare, la talere aruncate din sant. In seria de tragatori
se afla si sublocotenentul aviator Senchea Mircea, zis „Osca”
din Arad, care a scos un rezultat bun.” „Noi il iubim
foarte mult pe M. S. Regele Mihai I. Era foarte tanar era de varsta
noastra, chiar mai tanar decat multi dintre noi (la 25 octombrie
1941 Regele Mihai I a implinit 20 de ani- n.n.), nu aveam nici un
fel de retinere, chiar daca il apelam cu sintagma „Majestate”.
Ce mai, il consideram ca fiind dintre noi!” (Am incheiat citatul).
Este
de sine inteles ca toti elevii piloti eram entuziasmati de victoriile
armatei romane ce au dus la eliberarea Bucovinei, a tinutului Herta
si a Basarabiei si ardeam de nerabdare sa participam si noi la zdrobirea
„ciumei rosii”, caci ne dadeam seama ca pana la incheierea
victorioasa a razboiului impotriva Uniunii Sovietice, nu vom avea
liniste in rasarit… Ca urmare, zburam intens toata ziua, animati
de entuziasm si placerea zborului, acumuland experienta si dexteritate
in manuirea Nardiului, cu gandul la viitoarele avioane de lupta
pe care vom zbura…
Drept
urmare, in jurul datei de 25 iulie 1941, majoritatea elevilor piloti
au trecut la simpla comanda cca 30 duble-comenzi in cca 6 ore de
zbor, dupa care am trecut la zborurile in simpla-comanda si la program
de manibalitati, urmat de acrobatie aeriana in dubla si simpla comanda,
acumuland in medie alte 60 aterizari in cca 20 ore, deci in total
cca 25 ore de zbor cu aproape 100 de aterizari.
Datorita
faptului ca inca de la inceputul zborurilor pe Nardi, am executat
cu totii programul de manibalitati in dubla comanda, in cadrul caruia
instructorii ne-au demonstrat practic cum sa prevenim angajarea
pe spate a avionului in timpul vitajelor stranse, in tot timpul
scolarizarii pe Nardi a intregii promotii, nu s-a intamplat niciodata
un asemenea eveniment tragic, infirmand legenda „sicriului
zburator”…
Un
singur accident grav s-a intamplat, care putea avea consecinte tragice,
dar care a fost evitat cu maiestrie de bunul meu prieten si camarad,
slt. Av. pe atunci Alexandru Paun „Andu”, imprejurare
pe care el insusi o releteaza dupa 62 de ani in scrisoarea sa catre
mine, la data de 15 martie 2003 si pe care am placerea sa reproduc
„ad literam”…
„In
vara anului 1941, toti camarazii promotiei 1941, ca tineri proaspeti
sublocoteneti, ne aflam la Ghimbav, pe aerodromul special amenejat
al centrului de Perfectionare a Pilotajului, pentru desavarsirea
artei zborului si selectarea nostra pe specialitati, in vederea
repartizarii la unitatile din tara ca viitori piloti de razboi…
Era o vara frumoasa cu cer senin si campul de zbor acoperit cu o
iarba atat de verde, cum numai in preajma muntilor atat de apropiati
se mai poate intalni…
Aveam numai avioane noi NARDI FN–305 de 180 C.P. pentru faza
II, foarte pretentioase la pilotaj, pe care daca le stapaneai bine
si-ti slefuiai bine reflexele, puteai fi sigur ca erai in masura
sa treci la faza III-a, pe avioane grele de lupta.
Organizatii bine, pe mai multe puncte de zbor insirate pe suprafata
de lucru a aerodromului, programul de desfasurare zilnic dupa un
orar stabilit, asupra caruia eram cu totii de acord.
La 11 aug. 1941 aflandu-ma la punctul 3, mi-a venit randul sa zbor
pentru a executa in simpla comanda intreaga gama de acrobatie la
inaltimea de 3000 m, pentru a fi urmarit de jos de catre instructor
si ceilalti colegi de la punct, cu comentariile de rigoare.
Avionul nr. 34 tocmai fusese adus gata alimentat si la ora 12,15
m-am suit la bord, m-am legat strans de avion cu centura de siguranta,
am incercat motorul la cale, apoi am rulat putin si dupa ce mi-am
aranjat ochelarii de zbor, am decolat. Ajungand la cca 50 m inaltime,
motorul a dar cateva rateuri si s-a oprit. Am incercat cu maneta
de gaze, prin miscari repetate sa-l repun in miscare, dar degeaba…
Drept in fata se intindea satul Stupini si un aterizaj acolo era
sigur mortal…
Trebuia
sa ma hotarasc repede ce-i de facut… Am ridicat ochelarii
(pentru a nu-mi intra cioburile in ochi in caz de accident) si cu
privirea mereu la vitezometru, am virat usor stanga, sperand sa
prind o fasie mai potrivita de contact cu solul… Dupa alte
cateva secunde, constat ca nu voi putea trece de o perdea de salcii
la marginea aerodromului si pchesc sa trec printre doua dintre ele,
dar apropiindu-ma constat ca cea din dreapta e mai aproape, iar
cea din stanga ceva mai departe…-Am taiat contactele magnetonului
si hotararsc sa trec cu fuselajul cat mai aproape de arbore, pentru
a nu ma arunca din rotire exact in celalalt copac si a ma omoi pe
loc.
In lnistea zborului meu am auzit cum burta fuselajului atingea varfurile
porumbului, mi-am facut repede curce si in secundele urmatoare am
retezat planul drept la doua palme de fuselaj, rotile au intrat
intr-un sant ramanand acolo, iar avionul a trecut pe sub coroana
celei de a doua salcii, retezand parbrizele carligelor, dervia si
directia, motorul ajungand aproape de picioarele mele, trecand usor
prin carliga din fata….
Liniste
si pace!…
Vai conasule, ce tanar esti!… Te-ai lovit cumva, te doare
ceva?…
O taranca ce culegea cartofi s-a apropiat, vazand cele intamplate…
Imi scot centura de siguranta si hamurile parasutei si ies teafar
din carlinga, facand doar un pas, deoarece pamantul era acum lipit
de burta avionului… Arunc jos casca, gandindu-ma la consecinte
si la adio din aviatie!…
Observ in fundul castii o pata de sange; pipai occipitalul si simt
ca acolo parul e incleiat… Ma simteam totusi bine, am facut
cativa pasi pentru verificare, totul normal… Ma uit ce a mai
ramas din avion: doar fuselajul, retezat de la cap la coada, cam
la nivelul unde trebuia sa-mi fi fost capul!… Probabil ca
socul resimtit la trecerea prin santul unde au ramas rotile, m-au
ghemuit in fundul fuselajului…
Asta
da, noroc!…
Continuand examinarea epavei, vad planul din dreapta agatat intr-un
copac, iar cel din stanga, in celalalt, in timp ce benzina siroia,
avand conductele din cupru smulse…
Mi-am luat parasuta si vazand ca au trecut mai mult de 30 minute
de asteptare, m-am indreptat spre punct agale si descumpanit…
La
cercetarile amanuntite ce au urmat asupra cauzelor accidentului,
s-a constatat cu mirare ca in rezervorul de benzina s-a gasit o
piele de caprioara infasurata. In jurul sitei sorbului pompei de
benzina… Din neglijenta fusese scapata acolo la alimentare”…
Incheind
citatul, depun marturie, caci am fost la locul accidentului, am
examinat epava avionului si mi-am pus intrebarea cum de ramura groasa
de salcie intinsa aproape la orizontala, nu ia-retezat capul ghinionistului
pilot, norocos la urma?!…
Ma intreb insa si acum, cum de n-am avut aparatul fotografic la
mine, pentru a imortaliza acel rarisim accident, care ar fi facut
senzatie acum?!…
In
acesta perioada, dornic fiind sa-mi satisfac o alta pasiune, cea
a motociclistului, m-am asociat cu bunul meu prieten si camarad,
sublocotenentul aviator Jemna Silviu „Vichi”, cernautan
de origine, vechi si experimentat motociclist, cumparand impreuna,
de ocazie, o motocicleta „Triumph” de 200 cm cubi, de
fabricatie mai veche, cu schimbator de vizete al mana, cutie de
viteze si ambreaiaj separate de blocul motorului si aprindere cu
magnetou.
Faceam plimbari frumoase in jurul Brasovului, pe valea Timisului
si a Prahovei, dar cum era cam veche si uzata, avea adeseori defectiuni
pe care le remediam cu ajutorul lui Vichi Jemna, incat am facut
o adevarata ucenicie intr-ale motociclismului, care in loc sa-mi
micsoreze entuziasmul, mi-a marit pasiunea pentru mecanica auto,
pasiune ce ulterior, atunci cand imprejurari vitrege mi-au interzis
aviatia, au inlocuit, in palida masura, pasiunea de a pilota, cu
cea de a conduce motociclete si autoturisme.
Incredintez
memoriei tiparului, numele acestora, caci toti au trecut in lumea
umbrelor: sus: lt. Nicolaescu Theodor, instructorul de zbor al punctului
„6 B”; slt. Stanculescu Gh. „Nea Fane”;
slt. Stoianovici Petre „Pitigrili”; jos: slt. Jemna
Silviu „Vichi” (coproprietar) si un mecanic auto.
Si
asa, pe nesimtite, zburand asiduu zi de zi, imbatati de placerea
zborului si voluptatea stapanirii Nerdi-ului in cele de complicare
evolutii acrobatice, ne-am apropiat de perioada testarii in vederea
selectionraii noastre pentru specializare pe categorii de aviatie
de lupta: cei iuti in reactii si comenzi, la aviatia de vanatoare;
cei lenti, la aviatia de bombardament si de observatie, unde este
nevoie de mult calm, rabdare si tenacitate.
Aceasta
selectie s-a efectuat la sfarsitul lui august 1941, in fata unei
comisii care ne urmarea de la sol, compusa din Cpt. C-dor Coriolan
Budac, Lt. C-dor Suciu Cornel, Cpt. Teodorescu Dumitru si Cpt. Droc
Emil, ale caror functii in cadrul scolii le-am aratat anterior.
Programul
de acrobatie cuprindea, dupa cate imi amintesc, urcare la 3000m,
dupa care urma o „cascada” de tonouri radide si lente,
rasturnari, ranversari, lupinguri, Imelemann, glisade, dublu epenglu
si aterizare la punct fix, intreg programul fiind cronometrat de
comisie.
Bineinteles
ca toti elevii urmaream evolutiile colegilor nostri, la o distanta
„respectuoasa” fata de comisie, formuland cu glas scazut
aprecierile de rigoare.
Cand
mi-a venit randul, m-am urcat in avion fara emotii si increzator
in puterile mele, caci ma stiam stapan pe comenzi si doream sa arat
comisiei ca sunt apt sa trec in randul celor propusi pentru vanatoare.
Totul
a mers foarte bine pana la tonoul rapid, cand dupa executarea celor
doua ture pe dreapta si alte doua pe stanga, mi s-a parut ca nu
am iesit perfect in axul soselei ce o aveam drept reper, pentru
care motiv, am mai tras doua tonouri pe dreapta si alte doua pe
stanga, ce mi-au iesit perfect. Satisfacut, am continuat executia
celorlalte figuri in conditii foarte bune, dupa care am aterizat
la punct fix si am predat avionul pilotului urmator.
Trecand
pe langa grupul colegilor, unul dintre ei mi-a spus: „fraiere,
de ce ai mai facut tonourile in plus, comisia nici nu se mai uita
la tine, caci era edificata ca esti bun pentru vanatoare”?!…
Cand
am ajuns in fata comisiei, exact aceeasi intrebare mi s-a pus: „de
ce ai facut tonourile in plus?”…
Foarte
sigur pe mine, am raspuns sincer: „deoarece la primele patru
tonouri n-am iesit perfect in axul soselei, ci deviat cu patru grade,
am mai executat patru tonouri, care mi-au iesit perfect.”
-„Bravo,
esti constiincios si tenace, bun pentru bombardament”, fu
hotararea comisiei, care m-a demontat complet!…
Majoritatea
dintre noi, inclusiv eu, doream sa devenim vanatori, ceea ce constituia
culmea maiestriei in materie de pilotaj.
Este
de la sine inteles cat de deceptionat am fost in primele zile dupa
selectie, deceptie ce m-a parasit treptat, dupa ce am inceput instruirea
pe bimotoare, pe masura ce constatam ca pilotarea acestora reclama
mai multe cunostinte stiintifice (pe vremea aceea) in ce priveste
zborul de noapte, navigatia radio-ghidata, zborul si aterizarea
pe timp de ceata folosind diferite metode de „spargere a plafonului”
si in cazuri de lipsa completa de vizibilitate, aterizarea dupa
procedee ZZ, Fischer si Lorenz.
De
altfel trebuie sa recunosc, privind in urma, ca aceasta alegere
s-a potrivit mai bine cu firea mea calma, ceva mai lenta in reactii,
mai meticulos si mai ordonat in viata de toate zilele, mai inclinat
catre aplicatiile tehnico-stiintifice ale zborului de lunga durata
in conditii meteo grele, nefavorabile… Dar aceste considerente
privind pregatire si activitatea unui pilot de bombardament, mai
ales sub focul inamicului, vor face subiectul unor alte acticole
viitoare.
Pana
atunci insa, trebuie sa spun ca in urma acestei selectii, 42 piloti
au fost propusi si repartizati la cele trei flotile de vanatoare
existente pe atunci. 35 pentru cele trei flotile de bombardament,
18 pentru cele trei flotile de observatie, 12 pentru a deveni comandanti
de bord, iar cinci au fost declarati nenaviganti, doi dintre ei
urmand politehnica si devenind ingineri.
Repertizarea
aceasta pe specialitati a suferit unele modificari odata cu intrarea
promotiei noastre in lupta si mai ales incepand cu anul 1943, cand
inzestrarea aviatiei noastre cu noi tipuride avioane de lupta, a
impus crearea unor unitati specializate in aceste domenii: aviatia
de asalt cu biomotorul monoloc puternic inarmat Henschel –
129 si aviatie de bombardament in picaj, cu faimoasele „Stukas”
(Junkers- 87).
Odata
cu repertizarea pe specialitati, s-ar parea ca drumurile noastre
se vor desparti in mod involuntar, ceea ce s-a si intamplat, fiecare
din categoriile mentionate lucrand pe aerodromuri diferite si parcurgand
programe diferite de specializare. Am spus „s-ar parea ca
se vor desparti”, dar convietuirea noastra zilnica timp de
doi ani de scoala militara, in salile de clasa, in laboratoare,
la sala de mese, la instructia militara si in mod deosebit pe terenurile
de zbor, a avut darul sa creeaze legaturi stranse si trainice intre
toti camarazii, dovedite atat pe campul de lupta, cat si la intalnirile
promotiei noastre, care din nefericire nu s-au putut materializa
decat abia dupa 40 de ani, din cauza regimului comunist pro-sovietice
si a stupidei „lupte de clasa” de trista amintire, aplicata
impotriva intregului popor. Dar odata „permise” incepand
din 1981, aceste intalniri s-au desfasurat cu deosebita bucurie,
entiziasm si regularitate, din cinci in cinci ani, uneori chiar
si mai apropiate, pana in ultimii ani, adica in 2001, cand am ramas
numai 17 supravietuitori, iar standardul de viata extrem de scpzut
din ultimii ani, cu care ne-a „blagoslovit” guvernarile
post-decembriste, nu ne permite asemenea intalniri…
Ramane
ca in articolele viitoare sa vedem, dupa despartirea de Ghimbav,
ce scoli de perfectionare au parcurs colegii nostri in cadrul specialitatii
respective si ce fapte de arme au realizat pe front, in durele confruntari
cu inamicul.
Deocamdata este suficient sa arat ca din 112 sublocotenenti ai promotiei
1941, cinci au fost distinsi cu cea mai inalta decoratie, Ordinul
„Mihai Viteazul” clasa a III-a, cca 90% au fost distinsi
cu Ordinele „Virtutea Aeronautica”, clasa „Cruea
de Aur” si „Coroana Romaniei” c. V-a, iar cca
40% cu „Virtutea Aeronautica” in grad de „Cavaler”
si „Steaua Romaniei” cl. V-a. Toate aceste distinctii
sunt insotite de mentiunea „cu spade”, adica in lupta
directa cu inamicul si cu panglica de „Virtute Militara”.
Poate
ca nu este pe linie prea „diplomatica” sau „politica”
afrimatia ce o sustin, dar istoria trebuie sp fie cat mai obiectiva,
iar eroii adevarati sunt eroi, indiferent carei natii apartin sau
impotriva cui au luptat.
In
aceasta ideea , ma simt obligat sa arat faptul ca cca 40% dintre
camarazii promotiei 1941 au fost distinsi cu decoratia germana „Crucea
de Fier” cl. II-a si cca 20% cu „Crucea de Fier”
cl. I-a, printre care, lasand la o parte falsa modestie, ma numar
si eu.
Ar
mai fi de adaugat ca patru echipaje de bombardament greu in picaj
„Junkers-88” si alte sapte echipaje Ju-87 „Stukas”,
care au bombardat si distrus doua poduri importante peste Dunare
la Budapesta, ce nu putusera fi distruse de aviatiile aliate si
pentru care rusii promisesera acordarea titlului de „Erou
al Uniunii Sovietice”, promisiune, ca de obicei, nu a fost
onorata.
Dar
aceste fapte de arme vor fi aratate in numerele urmatoare ale perstigioasei
publicatii „ORIZONT AVIATIC”, demna continuare a traditiei
si istoriei aripilor romanesti.
Mai
2003, Bucuresti.
C-dor av.prof.ing. Dan Stoian
Veteran de razboi, promotia 1941. |