Pentru
intaia data gazduim in paginile noastre (fosta AVIATIA si actualul
ORIZONT AVIATIC) un material scris care sa prezinte personalitatea
si viata unui pilot militar de incercare-uzina, ori care sa infatiseze
ceva din „tainele” acestei meseri aviatice.
Speram ca prezentarea Comandorului aviator CORNELIU V. COMAN sa
fie bine primita, ea constituind un nou inceput tematic.
Redactia
Cartea
lui s-ar fi intitulat „Am fost de incercare”.
 Ochii
albastri ca cerul senin de vara, ne privesc intens, cautand parca
punti telepatice intre seninatatea si pofta de viata, cutezanta
si nu stim, acel ceva care caracterizeaza acesti oameni deosebiti,
alesi am spune, care sunt pilotii.
Cartea
de vizita a celui care a fost primul Pilot sef militar de incercare
in zbor al industriei aeronautice romane postbelice, Comandor Coman
V. Corneliu, are gravat simplu: „O viata inchinata pasiunii pentru
zbor, o pasiune inchinata vietii.”
Privim
insemnarile sale, fotografiile din albumurile de familie si amandoi
stim ca trebuie sa spunem cine a fost si ce a facut pentru avitia
romana mai ales ca dorinta lui, pe care nu a mai apucat s-o puna
in practica, a fost sa-si scrie memoriile.
Cartea
lui s-ar fi intitulat „Am fost pilot de incercare” si prima pagina
scrisa de el ni se pare a fi cea mai potrivita introducere pentru
ceea ce vrem sa fie istoria unui destin.
„De
multe ori, in intalnirile cu mai vechii sau noii prieteni, cu colegii
de breasla, in rastimpul scurs de la pensionare, dupa ce povesteam
unele din amintirile mele promiteam ca odata si o data am sa ma
apuc sa mi le scriu. Dar, nu o gandeam serios, fiindu-mi o reala
teama – care ma incearca si acum- ca imi lipseste cu desavarsire
darul scriitoricesc necesar.
In
ultimul rand insa, cu o rara incapatanare, in special din partea
rudelor mele, m-am hotarat sa incerc.
In
mod deosebit, Ligia fiica mea si comandor ing. Taujan Eugen, nepotul
meu, a caror viata si cariera aveau sa se schimbe major, influentate
de meseria mea, nu au pierdut nici o ocazie sa ma impinga de la
spate in acest sens. Ceva insa din mine, impune respect si stima
fata de sotia mea de care ma leaga direct, nu numai cei aproape
45 de ani de casnicie pe care ii vom implini in curand, cat primii
27 de ani dintre acestia, in care de fiecare data cand veneam acasa
dupa executarea unei zile, sau nopti de zbor, urmarea cu sufletul
la gura sa vada daca, din microbuzul care transporta pilotii, coboram
si eu. Si astazi sunt zguduit de starea de disperare a sotiei cand
ajungand acasa la cateva ore dupa ceilalti piloti, fiind obligat
sa mai raman la aerodrom dupa o aplicatie terminata mult dupa miezul
noptii, o gaseam ghemuita in balcon cu ochii umflati de plans, desi
colegii ii garantau ca zborul a decurs normal.
Asa
cum se practica si astazi, cand are loc prabusirea unei aeronave,
familiei pilotului nu i se comunica tragedia pana cand aceasta nu
era confirmata. De atunci, orice intarziere a mea era anuntata de
un biletel scris sotiei mele. Sotiei mele, am nenumarate motive
sa-i multumesc; datorita ei si norocului meu, am avut conditiile
necesare sa exercit aceasta meserie pana la capat, evitand, dupa
jargonul pilotilor „sa fiu adunat cu farasul”.
S-a
nascut la 28 septembrie 1934 in localitatea Cioara Doicesti, jud.
Braila, fiind penultimul din cei 9 copii ai lui Vasile Coman. Primele
amintiri sunt legate de comuna Sahateni, jud. Buzau, amintirile
unei copilarii marcate de razboiul II mondial, dar si de pasiunea
pentru aviatie care ii va marca viata.
Aceasta
pasiune, alimentata la inceput de povestirile spuse de fratele sau
Constantin, cand venea acasa de la Brasov, unde era muncitor la
uzinele I.A.R. infierbanta imaginatia copilului abia intrat in clasa
I-a primara.
Tot
atunci printr-o coincidenta fericita a asistat (este drept de pe
marginea drumului Mizil-Ploiesti) la o demonstratie efectuata de
regele Mihai cu avionul IAR 80, pe campul de zbor de la Mizil, dispus
la 7 Km vest de Sahateni.
Fascinante
erau si crancenele inclestari aeriene intre aviatia de vanatoare
romana si cea inamica, care ataca zona industriala a Ploiestiliu
si incepeau, sau se terminau, in functie de directia de atac de
pe aliniamentul comunei.
 Cand
alarmele aeriene incepeau, cu greu il puteau tine parintii in transeea
sapata in gradina din spatele casei. Ii placea sa vada grupurile
argintii de bombardiere care se indreptau, sau veneau dinspre Ploiesti,
sa identifice tipurile avioanelor, il incantau exploziile artileriei
antiaeriene.
In
primavara lui 1944 are ocazia sa vada pe viu echipajul american
al unui bombardier care a fost nevoit sa aterizeze fortat pe dealurile
de la nordul comunei. Tineri, inalti, bine facuti, imbracati cu
pantaloni si bluze din piele maro, acesti piloti, care i-au dat
lui si celorlalti copii din sat batoane de ciocolata, aveau sa joace
un rol determinant in hotararea sa de a deveni pilot. Asa a inceput
visul pentru care a luptat sa devina realitate.
Cand
prima parte a Ardealului este eliberata, se muta cu parintii in
Ulmeni Salaj. Urmeaza liceul industrial din Cehul Silvaniei, si
l-a insistentele tatalui sau, care nu putea concepe sa-si lase fiul
sa devina pilot, v-a absolvi in 1952, Scoala de subingineri mineri
din Baia Mare, transformata ulterior in scoala medie tehnica de
preparare a minereurilor, devenind tehnician miner. In tot acest
rastimp citeste tot ce apare in presa si literatura postbelica despre
aviatie si eroii sai. In urma lecturilor intelege ca un pilot trebuie
sa fie in primul rand un atlet, un om cu o mare rezistenta fizica,
cu reflexe deosebite, cu o foarte buna capacitate de analiza si
sinteza, bun cunoscator al tehnicii pe care zboara si a celei inamice,
dar mai ales curajos pana la neinfricare. Asa a inceput cunoasterea
multor discipline sportive, in care s-a afirmat, le-a iubit si practicat
chiar si dupa pesionare.
In
1950, la sfarsitul anului II de invatatura la scoala tehnica de
mineri, revenit la Ulmeni Salaj, are o discutie furtunoasa cu parintii,
dar sustinut de frati si surori obtine permisiunea sa se inscrie
la scoala de planorism din Sampetru-Brasov. Acesta va fi primul
pas concret in realizarea visului sau, la numai 16 ani.
Va
zbura intens pe planoarele scolii atat „la mansa” cat si „la panta”.
Dorinta de a deveni pilot este atat de mare, incat nici chiar accidentul
de planor la care este martor, in primele trei zile de la intrarea
in scoala, accident ce a determinat ca cei 23 de colegi sa abandoneze
zborul, nu l-a intors din drum.
Acest
avertisment dat de soarta l-a ambitionat si mai mult pe tanarul
pilot. Este perioada in care il cunoaste pe viitorul mare constructor
de planoare ing. Iosif Silimon, pentru care va avea o mare stima,
toata viata.
La
insistentele parintilor sai, care-si doreau fiul inginer, pleaca
la Timisoara pentru a sustine examenul de admitere la Facultatea
de Mine si Minereuri unde este admis si chiar incepe primul an,
dar un anunt in ziarul local ii va schimba destinul. Scoala de ofiteri
de aviatie „Aurel Vlaicu” de la Focsani organiza concurs de admitere
pentru personal navigant. Fara nici o ezitare se urca in primul
tren catre Focsani si ajunge la scoala unde deja examenele incepusera.
Disperarea
din insistentele sale de a fi admis, indupleca comisia de examinare
care ii acorda sansa de a sustine examenele, pe care le trece cu
brio.
Conducerea facultatii din Timisoara isi va descoperi ulterior studentul,
elev militar al scolii de aviatie, amintindu-i de obligatia de a
termina facultatea sau de a-si plati scolarizarea din Ulmeni Salaj.
Cazul
sau ajunge in analiza Comandamentului Fortelor Aeriene Militare
al carui reprezentant, adresandu-se oficialilor ministerului minelor,
va hotara destinul tanarului elev afirmand: „Ca dvs. sa puteti munci
in subteran, cineva trebuie sa va apere in aer.”
Oficial
la data de 01.04.1953 a fost trecut la zbor devenind personal navigant
(pilot) in aviatia militara.
Elev
la Scoala de Aviatie
Va
zbura in scoala avioanele FLEET, IAK 18 si IAK 11 dovedind o dorinta
continua de perfectionare. Ne uitam cu fascinatie in paginile primului
sau „Carnet individual de zbor”. Citim observatii despre greselile
inerente inceputului: „slabeste mansa la decolare”, „face redresarea
prea jos”, „scoate flapsul la viteza mare”, dar si: „a decolat bine”,
„adunarea in formatie bine” etc.
La sfarsitul carnetului, citim caracterizarea facuta elevului Coman
Corneliu, inainte de absolvire, de comandantul patrulei a III-a:
„...A prins corect si repede tehnica de pilotaj. In zborurile executate
atat in DC cat si in SC a zburat constant si in perfecta siguranta,
este o fire aroganta si ambitioasa la sol, in aer in schimb este
foarte calm... Elevul prezinta pe deplin siguranta, pentru a deveni
un bun pilot de vanatoare.” Iar comandantul escadrilei decide: „Poate
deveni pilot de vanatoare.”
Pilot
de vanatoare
Abia
„scapat” din scoala de piloti, tanarul locotenent Coman Corneliu,
se opreste pentru o scurta vizita la casa batraneasca din Sahateni,
inainte de a bate la poarta primei unitati de Aviatie Militare Romane.
Este mandru de stele de epoleti, dar acest lucru nu-l impresioneaza
pe tatal sau, care, la drept vorbind, nu prea agrease idea celui
mai mic baiat al familiei. Totusi, in sine lui este fericit, dar
nu o arata.
 Multi
ani, dupa aceasta, batranul Coman Vasile, se va lauda cu ispravile
fiului sau cel mic, aviatorul acela care, din cand in cand in drum
spre unitate, mai rasmuta comuna natatla cu vreun avion adus din
reparatie de la Bacau.
Cum
pana la sfarsitul anului 1952 toate diviziile de aviatie de vanatoare
au fost inzestrate cu avioane cu reactie, locotenentul Coman, proaspat
pilot de vanatoare in unitatea de aviatie 01868 Craiova, este rapid
urcat in cabina MIG-ului 15. Primul sau avion cu reactie, primul
pas spre implinirea destinului.
Se
bucura din plin de fiecare minut, secunda de zbor dar tanarul pilot
doreste mai mult. Zboara intens MIG-ul 15 atat la dubla comanda
cat si simpla, apoi MIG-ul 17. Erau vremuri cand se zbura mult.
Uitandu-ne astazi in carnetele de zbor ale pilotului Coman nu putem
sa nu remarcam numarul orelor de zbor „adunate” an de an, media
fiind de peste 80 ore/an. (anii ’60 – ’62 cu peste 100 ore de zbor/an.
Nu credem ca ar exista astazi in Romania pilot militar care sa nu
„viseze” la asemenea performante. Dar aceasta este o alta poveste...
De
altfel, in 1984 cand avea sa se pensioneze, comandorul Coman adunase
la activ peste 2.400 ore de zbor in 4.400 zboruri pe 15 tipuri de
avioane, subsonice si supersonice.
Perseverand
in pregatirea de zbor, va avansa, pana in anul 1963, succesiv la
functia de simplu pilot la pilot sef, comandant de patrula si loctiitor
comandant de escadrila. Si continua sa zboare, fiindca zborul este
totul pentru el. Visul sau de adolescent incepuse sa prinda contur.
La 26 de ani era deja calificat pentru zboruri in toate conditiile
meteorologice, ziua si noaptea. Devenise un erou pentru tinerii
din comuna sa natala atunci cand, in concediu, isi vizita parintii
etalandu-si insigna de pilot de vanatoare pe uniforma de aviator
(chiar daca era kaky, tot de aviator era).
Viata
isi urmeaza cursul, cariera este consolidata permanent printr-un
sustinut efort. Anul 1963 este o incununare a acestui efort: este
admis la cursurile Academiei Militare Generale. Va zbura mai putin,
dar „sacrificiul” merita. Dupa ce va absolvi Academia, cu gradul
de maior pe epoleti, va fi mutat la aviatia supersonica. Impreuna
cu familia si cateva lucruri adunate cu greu, va debarca pentru
urmatorii 10 ani pe aerodromul de la Deveselu, o comuna la cativa
kilometri de Caracal.
O
noua aventura din viata maiorului Coman incepe sa se deruleze: zborul
pe avioanele supersonice, de ceva timp intrate in dotarea aviatiei
militare. Primul zbor pe avionul MIG-21 il va efectua pe 28.11.1967.
Numit loctiitor comandant escadrila, va avea o evolutie ascendenta
in cariera: instructor cu tragerile si lupta aeriana, loctiitor
pentru zbor al comandantului de regiment si in grad, de la maior
la colonel. Va zbura 5 variante ale avionului MIG-21, avand ca instructori
piloti de elita care au fost: Mihaita Vasile, comandantul unitatii,
Sandu Iordan, Oprescu Nicolae si ca tovarasi de zbor pe Griober
Petre, Ardeleanu Gheorghe, Stanica Gheorghe, Patru Gheorghe (si
el comandantul unitatii mai tarziu), Zaharescu Sergiu, Botea Ilie
Marcu Alexandru, Adamita Vasile, Susai Vasile (ultimul comandant
de regiment pe care l-a avut) si cati altii or mai fi fost, dar
pe care timpul i-a sters din memoria noastra si a hartiei. Va fi,
el insusi, instructor pentru generatii de tineri piloti carora le
va acorda increderea si spijinul de care acestia aveau nevoie. „Izolati”
de lumea marilor orase, pilotii se relaxau stand ore intregi la
discutii langa mesele de biliard de la clubul anexat blocurilor
destinate aviatorilor, intr-o padurice de la marginea unitatii.
Si sarbatorile si zilele festive tot acolo se desfasurau. Profitand
de fiecare ocazie, fara a-i „dadaci” colonelul Coman ii va orienta
pe tinerii subordonati atat in zbor, car si in viata. Din acea perioada
dateaza porecla: „filozoful.”
 Cred
ca o merita din plin. Avea un talent nativ de a povesti, a „diseca”
faptele si evenimentele, fiind un analist in adevaratul sens al
cuvantului.
Cercetand
actele si documentele descoperite in arhiva personala a Col. Coman
C. aveam sa descoperim o lucrare , care ar putea fi, si astazi de
actualitate: „Unele consideratii personale privind trecerea pilotilor
tineri pe avioanele de vanatoare supersonice”, redactata in decembrie
1970 la Poiana Brasov pe cand se afla in concediu de „recuperare”.
Lucrarea poarta amprenta grijei pentru pregatirea tinerilor aviatori
militari, pentru cariera si viata acestora. Vom prezenta in acest
articol numai cateva randuri, care ilustreaza mesajul pe care autorul
dorea sa-l transmita.
„Tanarul
pilot, va trebui sa acumuleze un numar mare de ore de zbor pana
cand va fi in stare sa nu mai fie suprins la aparitia unui caz special,
cand VA PUTEA sa judece situatia creata cu rapiditate, calm, luand
masuri cele mai juste, pana cand VA RAPORTA conducatorului de zbor
despre aparitia cazului special si cerandu-i ajutorul. Pana atunci!
NU RAPORTEAZA, sau o face atat de tarziu, incat interventia conducatorului
poate, cel mult, sa-i salveze viata.”
Vom
publica lucrarea intr-un articol viitor, insotita cu comentariile
de rigoare privind conditia tinerilor piloti in zilele noastre.
Pilot
de incercare
Continuand
traditiile poporului nostru in domeniul aviatiei, industria aeronautica
romana trece la realizarea primului avion cu reactie subsonic romanesc
IAR-93. Primul zbor al acestui avion va avea loc la 31 octombrie
1974 pe aerodromul Bacau, unde va continua sa fie zburat de Col.
Gheorghe Stanica pana catre sfarsitul anului 1975. Inca din anul
1974 se aluse decizia infiintarii Centrului de Incercari de Zbor
(CIZ) de la Craiova, prima unitate profesionista de testare la sol
si in zbor a avioanelor, dar pe teren situatia era cu totul alta.
Centrul nu avea, inca o cladire, cei cativa ingineri incadrati desfasurand
activitatea in ceva incaperi ale noii uzine de aviatie contruita
la marginea Craiovei, langa unitatea de aviatie. Un singur pilot
se gasea pe aerodromul Bacau, unde avionul prototip IAR-93 seria
001 efectua primele sale zboruri de testare.
Generalul
ing. Bucur Vasile, directorul general al Grupului Aeronautic Roman,
dorea formarea la CIZ a unui puternic detasament de ingineri si
tehnicieni, dar mai ales de piloti. A inceput atunci „cautarea”
acestora in unitatile de elita ale aviatiei supersonice romane de
la Deveselu si Giarmata.
Iar colonelul Coman Cornel nu putea ramane de o parte. In martie
1975 este detasat „in economia nationala” si numit pilotul sef al
nou infiintatului CIZ. Este incununarea activitatii sale de pilot
si poate, pentru prima data in cariera, are in fata o mare provocare:
sa formeze primul detasament profesionist de piloti de incercare.
Cum? Nu existau manuale, nu existau regulamente. Doar intuitia si
inteligenta, ca experienta, de unde?
Cand a fost numit pilot sef de incercare la CIZ, Coman avea, deja
la activ 1.600 ore de zbor in peste 3.100 zboruri. Si, pe data de
17.06.1975, va zbura avionul IAR-93 direct in simpla comanda, la
fel ca si colonelul Stanica, dubla nefiind inca fabricata.
In
mai 1975 traieste o experienta unica pentru un pilot de incercare.
Pleaca la firma Roll-Royce pentru specializarea in exploatarea motorului
Viper 632-41, care echipa avionului IAR-93, ocazie cu care va pilota,
din pozitia de pilot secund, in zboruri de incercare, doua tipuri
de aeronave, altele decat cele cu care se obisnuise: VFW Foker 614
si Howker Sydlei 125.
 Sfarsitul
anului 1975 il gaseste pe Col. Coman Corneliu, impreuna cu avionul
IAR-93 prototip pe aerodromul Craiova. Il urmeaza si col. Stanica
Gh. Si asa ia fiinta primul detasament de piloti de incercare.
Urmeaza
o perioada destul de dificila in cariera, abia inceputa, de pilot
sef de incercare. Are o raspundere imensa pentru asigurarea securitatii
zborului, cu atat mai mult cu cat programul de omologare se executa
cu un singur avion, iar „tovarasii activisti si securisti vegheau”.
Orice eroare umana era exclusa si aspru sanctionata, daca s-ar fi
produs.
Este
momentul sa intareasca micul „detasament de zbor”, cum aparea acesta
in organigrama CIZ-ului. Rand pe rand sunt inclusi piloti cu experienta:
Col. Ailiesei Petre, cpt. (viitor general) Voian Stefan, cpt. Dobre
Stan. Curand, dupa ce supravietuiesc accidentului unui avion IAR-93
DC, col. Stanica Gh. Si col. Ailiesei Petre se retrag din detasament.
Locul lor va fi luat de alti piloti pentru care zborul insemna totul:
col. Botea Ilie, col. Iancu Gheorghe, mr. Vagner Stefanel, col.
Ionescu Mihai, mr. Tamas Gheorghe.
Putem
spune, speram fara sa gresim, ca formarea si pregatirea primului
detasament de piloti de incercare din istoria postbelica a aviatiei
romane, este realizarea suprema din cariera de exceptie a pilotului
Coman Corneliu.
In
anul 1978, fiind numit pilot sef al Centrului National al Industriei
Aeronautice Romane (CNIAR), preda functia de pilot sef de incercare
la CIZ-ului, maiorului Voian Stefan. Va raspunde, de acum inainte,
de formarea si pregatirea tuturor pilotilor de incercare din industria
aeronautica.
Despre
pilotii de incercare speram sa revenim, cu prima posibilitate.
La
11.09.1984, cu doua saptamani inainte de a implini 50 ani, executa
ultimul sau zbor de incercare cu avionul IAR-93 DC nr. 002. Urmeaza
inevitabila pensionare, desi ar mai fi putut sa lucreze ca personal
nenavigant. Dar acest lucru era inacceptabil. Traise si muncise
pentru a zbura si nimic nu putea inlocui zborul.
Se
retrage la casa parinteasca din com. Sahateni, departe de zgomotul
motoarelor de avion si forfota aerodromului din zilele cu zbor.
In
iunie 2001, comandorul Coman Corneliu a fost invins de moartea cu
care „cochetase” de mii de ori timp de 33 ani si „a urcat la cer”
pentru totdeauna alaturi de pilotii sai de incercare cazuti la datorie:
Dobre Stan, Vagner Stefanel si Ionescu Mihai.
Dumnezeu
sa-i odihneasca in pace!
Bucuresti,
frebruarie 2003
C-dor (r) ing. Eugen TAUJAN
Ing. Ligia COMAN |
