Sa vedem acum ce ne poate marturisi "elevul pilot" SERGIU ZAHARESCU, actualmente C.dor av. (r) ex-pilot militar, de vanatoare, si ex-pilot si instructor de zbor in aviatia comerciala (transport pasageri - TAROM), astazi, atat asupra scolarizarii sale de la Focsani (si nu numai), asupra instructorului sau Stelian Popescu, asupra vietii sale de pilot militar si civil. L-am cautat, l-am aflat, l-am intrebat...

Aceasta inteleapta si prin indelungata observare formata zicala poate fi aplicata si in aviatie, areal in care ea s-ar putea interpreta astfel: cine incepe de timpuri zborul, se va inalta mult spre cer si in detineri... Este si cazul, absolut benefic si verificat, al actualului C.dor av. (r), aviator militar pilot de vanatoare si pilot civil de linie aeriana, SERGIU ZAHARESCU, candva elevul fostului Lt. av. instructor STELIAN POPESCU (astazi C.dor av. r.), cel care ne-a trimis marturia ce tocmai am publicat.

„Au fost odata ca niciodata...” niste scoli de zbor (planorism) de mare traditie si calitate – Arad, Campina, Cernauti... (enumerare alfabetica), scoli ce de-a lungul timpului interbelic iar pentru unele si postbelic (pana in actual) au constituit acea nesfarsita pepiniera a formarii primar aviatice, scolii care au asigurat materialul uman baza din care categoriile aeronautice profesioniste, elevante, si-au recrutat si apoi scolarizat in mod superior apartenentii. Acum, in cazul de fata, ne vom intoarce cu gandul si aprecierea spre asezamantul scolar aviatic de la Campina, locul ultimelor convulsii ale piemontului prahovean, locul asezat peste ascunsa si intunecata mare subterana a petrolului romanesc, iar deasupra blagoslovit cu albastrime, soare si prielnici curenti aerieni favorabili zborului plutit, Campina cea de timpuriu integrata economiei si industriei extractive romanesti.

Deceniul patru (1931-1940) si pentru Romania a fost momentul istorico aviatic exploziv, al preluarii ideii si materializarii zborului planoristic. A fost „primavara” cand pe frumoasa pajiste nationala, repede, succesiv ori concomitent au aparut si s-au deschis florile planorismului – scolile de zbor ale A.R.P.A. si mai apoi ale C.F.R. – ului, incepand cu cea de la Cernauti, recunoscuta juridic in 1931 si „rodind” intaia serie de inviatacei in 1932! Campina a fost „contaminata” si inobilata prin infiintarea scolii de planorism (tot sub patronajul A.R.P.A.) spre sfarsitul verii anului 1936, sub indrumarea si comanda vestitului pilot si instructor planorist bucovinean Nello Bucevschi, intaia serie absolvind si brevetand in luna noiembrie al aceluiasi an. Reamintind doar acest strict necesar istoric, vom mai adauga, in deplina cunostinta de cauza si cu stimare, ca aceasta scoala (astazi reluata) a fost una dintre cele mai eficiente si calitative din reteaua scolilor de planorism din Romania, faptul de a fi fost format la Campina ori la Mocrea – Arad, bunaoara, insemnand inca din start o selectie!...

Nascut in 22 octombrie 1932, in aceasta frumoasa asezare, adolescentul SERGIU ZAMFIRESCU, indemnat de gand si inima, se prezinta in primavara anului 1947 la „inscriere” dar, justificat, desi bine intentionat, comandantul Bucur il respinge... copilul nu implinise inca nici 15 ani! Nedescurajat si consecvent, ba inca mai clar in optiune revine un an mai tarziu (1948) cand, inca sub 16 ani aflat, este primit, inscris si „pus pe treaba”. Invata ordine, disciplina, camaraderie, munca, teoria si practica zborului, inaltandu-se de inceput pe costelivul cal aerian ICAR, mai apoi („adevarat” planor) pe „Baby”, acel minunat si european raspandit GRUNAU BABY.

Timpul zboara insa si el. Toamna, brevetare, vise... care se pot adeveri caci, iata, se anunta ca elevii planoristi brevetati pot fi admisi la Scoala militara de aviatie Tecuci. Bineinteles, acesta ii va fi urmatorul pas, DRUMUL... insa, din nou, acelasi impediment – nu implinise inca 16 ani si nu poate fi inscris decat cu acordul strict si scris al parintilor, care parinti foarte greu, dupa indelungi rugaminti, se lasa induplecati si semneaza.
Este octombrie 1948 si printre cei 450 tineri, intre 16 si 24 de ani, ce se bulucesc si foiesc in incinta scolii militare se afla si micul dar ambitiosul Sergiu. Reusise iar! Obtinuse acordul. Trecuse examinarile... era „unul dintre ei”!

Dintre cei 450! Dar si dintre cei ce, din cauza aglomerarii, lipsei de amenajari si spatiu, vor dormi in niste hambare, pe asternuturi din paie. Sunt amanunte insa, important este faptul ca se afla aici! Deocamdata insa „meniul”, programul se reduce doar la cursuri teoretice si instructia militar infanteristica cat incape pe spinarea celor ce neaparat au vrut „aviatie”!... Cum insa se explica o astfel de afluenta si mai exact admisibilitate ce nici in ajunul ori perioada razboiului n-a existat? Simplu: aviatia militara romana, cata a mai ramas din razboi, a fost „plivita” de ofiterimea „burghezo-mosieristo-regalista”, acei „porci de domni ofiteri” au fost dati afara sau trimisi in puscarii insa, insa trebuiau inlocuiti... incepea „razboiul rece”, „imperialistii amenintau pacea lumii”, sovieticii aveau nevoie de „tamponul” (si militar) al tarilor est si central europene (ocupate de ei), una dintre trebuinte era edificarea unei armate politizante si sigure lor iar una dintre componentele acestei armate era desigur aviatia. Trebuiesc deci formati altfel de aviatori, deocamdata macar innumar egal cu cei dati afara... iata explicatia, iata „marele secret”!

Un necaz mocnit tot are Sergiu si acesta este „dat pe fata” inocazia vizitarii scolii de catre Gl. av. Fulga (atunci loctiitor al comandantului aviatiei militare): boala lui de stomac, ce vizibil il supara... „Mai baiete, ce zici tu, sa te intorci acasa... si asa ai doar 16 ani!, si sa vii din nou la anul, daca ii mai vrea sa te faci aviator si te vei simti mai bine?...” – la intrebarea generalului a raspuns „eu am venit voluntar si vreau sa raman in scoala...”; poate nu atat acest raspuns vorbit cat glasul, privirea, vizibila hotarare (si teama?) de pe fata sa l-au convins pe general... „Bine, mai baiete, ramai atunci!”... iata, din nou a avut noroc, a reusit sa evite catastrofala repudiere. Mai mult chiar, intelegandu-i-se situatia si starea, primeste aprobarea de a invata in dormitor si va manca la popota ofiterilor – aproape incredibil si de ne mai intalnit pana atunci! Si tot asa, pana in primavara...

„Odata cu venirea primaverii anului 1949 am fost impartiti pe grupe pentru a incepe zborul, o parte la Tecuci si alta parte la Focsani. Eu am facut parte dintre cei repartizati la Focsani, avandu-l ca instructor pe Lt. POPESCU STELIAN si am inceput zborul...”

Instructorul era tanar iar avionul batran! Locotenentul avea doar 24 de ani si pe media varstei elevilor sai era privit si considerat ca un egal, insusi comportamentul sau fiind de apropiere fata de ei. Avionul I.A.R.-27 era insa varstnic, fusese tanar inainte de razboi, cam „trecut” in anii acestuia, varstnic dupa razboi iar de-acum batran: constructie tip 1937 din tevi si panza, un monoplan biloc de scoala si antrenament, cu posturi deschise, tren fix si un motor „Gipsy” de 180 cai. Bun, bland, amnezic si protector, i-a acceptat si pe acesti copii... acata „serie” la varsta sa? Daca el a fost „avionul primaverii”, cel „al verii” a fost NARDI-ul (FN-305), model 1939. Bilocul destinat instruirii viitorilor piloti militari („de razboi”) era cu totul o alta „poveste”: cabina inchisa, tren escamotabil, elice metalica cu pas variabil (la sol), foarte bun dar si foarte pretentios la pilotaj, sensibil la comenzi si sever, mai degraba dispus la propriul sacrificiu decat la „batjocora” din partea cine stie carui „cascat” aflat intamplator la comenzi!

Sergiu il biruie insa si pe severul Nardi! Zboara! Este un adolescent intre 16 si 17 ani s zboara un avion serios si pretentios... Greu de crezut dar adevarat! Asa cum constata si exprima si instructorul Popescu, elevii ex-planoristi brevetati dovedesc acum calitati si stapanire, rapiditate in insusire, aptitudine, indrazneala si disciplina... da, planorismul este si va ramane intotdeauna determinant in si pentru o calitate superioara a aviatorilor profesionisti!

Dupa vara vine toamna iar dupa NARDI, reall avion de lupta, de razboi, aparatul de vanatoare cel ce tocmai cu putin timp in urma s-a si intors de pe front – I.A.R.-ul „80”. Este inutil sa facem acum apologia acestui avion lansat in ajunul razboiului si „frecat” timp de patru ani pe toate fronturile si coclaurile aeriene ale Estului si Vestului... Fata de „cele de pana acum”, „80”-ul era greu, serios, puternic, complex si complicat, rapid, pretentios, inspirand o fireasca dorinta dar si temere spre abordare. Totul agravant si extrem de riscant intrucat, fata de avioanele zburate anterior, tocmai acest nou aparat ce avea mai multa nevoie (spre trecere si instruire) de post dublu de pilotaj... nu-l avea!, exemplarele acelea erau de simpla comanda, practic si de fapt ele erau avioanele ce facusera razboiul... atat doar ca sangele si fumul au fost sterse din si de pe ele si au fost cata-cata drese si peticite! Motorul, era bestial in dimensiuni si putere fata de pacanitoarelecunoscute (trebuia sarit de la o suta si ceva de cai la O MIE!), avea armament, aparate de ochire, foarte multe comenzi si indicatoare, totul merge pe aer comprimat si servo-lichide, prin toate emana un iz aparte si grav... baietii, gata cu joaca de-a zborul, acum incepe cu totul altceva! Si Doamne Dumnezeule, cum sa pui un „mucos” care n-a implinit inca 17 ani, un copil, in carlinga si la comenzile acestui avion de vanatoare?! Nici in gluma! Fara de instructor alaturi! Diferentele sunt enorme! Forta, greutate, dimensiuni, comenzi, aparatura, pozitie chiar... totul este altfel, infricosator ALTFEL! Cum naiba sa pui un copil in acest avion?! Cum sa-l stapaneasca, sa-l „simta”, sa-l piloteze, sa-l zboare? Fir’ar sa fie de viata, de instructorie, de raspundere, de... eh, locotenente instructor, ce faci? Il pui pe prapaditul asta de Zaharescu in avion, ii dai drumul sa zboare?... caci, uite, nemernicul abia asteapta! IAR-80 ii trebuie! Doamne!...

De fapt: tocmai datorita situatiei ce aparea foarte riscanta (si absolut fara precedent) conducerea si personalul de instruire au tinut un consiliu in care s-au intrebat „il admitem la trecerea pe 80 sau nu?” si au decis sa il admita date fiindu-i aptitudinile deosebite, dovedite, si zborul calitativ de pana atunci. Desigur insa acordul este „de principiu”, ultimul cuvant ii revine totusi instructorului, in momentul efectiv al punerii „fata in fata” - „80”-ul si Zaharescu... Si iata-i acum „fata in fata”, care se transforma in „Zaharescu in carlinga, la comenzi, bine legat in scaun, motorul pornit!”... Dupa ultimele sfaturi locotenentul sare de pe aripa, cu o mana ii face semn de „da-i drumul!”, cu cealalta ar vrea sa se apuce de inima... A fost un rulaj si o decolare perfecte, un zbor normal, o aterizare la fel de perfecta... a unui copil elev inainte de a implini 17 ani, pe un avion de lupta, greu si complex, fara sa fi avut in prealabil vre-o „dubla” ori alte asigurari. In plus, acel extren de necesar ajutor/control atat de necesar indeosebi intr-un astfel de caz, legatura radio sol/avion, nu a existat... a decolat (dar zona roia de avioane!), s-a dus, „Dumnezeu cu mila” si „Doamne ajuta” sa nu se intample nimic rau si... strangerea de inima cat dureaza asteptarea!

Iata si „impresia” prea tanarului pilot: „... in timpul rulajului mi-a aparut in fata un stol de ciori, fara sa-mi dau seama de consecinte. Am decolat, am executat turul de pista si am venit la aterizare. In timpul aterizarii am simtit ca ma fura intr-o parte dar am reusit sa-l tin pe directie. Dupa aterizare mi s-a spus ca omorasem 12 ciori si ca avionul avea coiful elicii si bordul de atac dreapta indoite iar una dintre roti incepuse sa fuleze...” – aceste cuvinte prea bine argumenteaza „inocenta” despre care tocmai vorbeam!...

Zborurile cu „avionul cel serios” (cel „al toamnei”) continua si la sfarsitul lui octombrie 1949 elevul Sergiu Zaharescu este brevetat pilot „de razboi” pe avionul I.A.R. – 80, la varsta de 17 ani, apoi, in luna Mai 1950 este avansat, alaturi de colegii sai, la gradul de sergent major aviator (adjutant) iar in hangarul cel incapator se sarbatoreste, se danseaza, se... participa bonom Generalul av. LEU ROMANESCU (fostul comandant al aviatiei romane de vanatoare, care foarte curand va fi arestat, intemnitat si asasinat de catre „splendizii” romani pregatiti la Moscova!)

Iata asadar ca „puiul” are de-acum penajul crescut si capabil sa-i asigure zbor autonom! Este repartizat la Targsor unde il are comandant de escadrila pe „Sim”, acum Lt-ul major av. Simionescu (un erou al razboiului si apararii Romaniei) iar ca loctiitor de zbor al comandantului (C.dor Rata) pe (acum) capitanul av. Chirvasuta – un alt maestru vanator din razboi... este scurtul timp al unei tranzitii in care fostii adjutanti aviatori au fost ridicati la rang de ofiteri inferiori (cei cu origine sociala sanatoasa!) si catva mentinuti in unitati caci cineva TREBUIA sa instruiasca si sa conduca zborul... politrucii aveau alte indeletniciri!... Targsorul unde mereu il vede, in combinezon de zbor si cu un imens fular albastru (esarfa?) aruncat peste umar (in stilul aviatorilor din primul razboi mondial), pe Radu Theodoru ce zbura impetuos Messerschmitt-ul de vanatoare... Prea impetuos poate (a rupt unul, care i s-a imputat...) Proaspatul adjutant zboara aici „80” si „81”, redutabilul „Fleet” si mai noul sovietic PO-2 (sa-l zbori pe acesta dupa „80” pare aidoma cu reintoarcerea unui universitar la prima treapta a gimnaziului... dar, ce sa faci, era ramolitul acesta de biplan „noua tehnica, inaintata, sovietica!” (haraso? kaniecino!) Important inca de semnalat si notat: instructori de zbor aici i-a avut pe Slt. av. Miron (oh, Miroane, Miroane... bine ca macar tu si Sim duceti inainte fiinta Grupului „9 Vt./Serbanescu”!), deci pe fostul adj. av. Miron si pe Iolu, Lt. av. Iolu si el un adjutant veteran!

In vara lui 1950 Sergiu Zaharescu ajunge la Ianca (sat), unde se afla primul regiment de vanatoare dotat cu noile avioane reactive de v.toare IAK-23 si bilocul IAK-17. AICI si ACUM, dupa cum spune si comandorul av. Stelian Popescu, fostul sau elev ajunge pilotu de vanatoare pe intaiele avioane cu reactie, in intaia unitate de aviatie reactiva constituita in Romania. Are grad de sublocotenent av., este pilot de vanatoare pe avioane cu reactie, este comandant de patrula, ne aflam in anul 1950 si ZAHARESCU ACESTA nu are DECAT 18 ani! (Cei selectionati, care urmau sa zboare pe aceste avioane noi, fusesera anterior prezentati generalului Nicolae ceausescu, pe atunci seful D.S.P.A. – Directia superioara politica a armatei – care i-a examinat „cu ochi critic”).

Acesta a fost insa... De la Ianca, in decembrie 1952, oameni si avioane urca in trenurile „de noapte” (vigilenta tovarasi, vigilenta!), oamenii intregi – avioanele demontate partial si intreaga „expeditie” debarca la Caransebes spre a se instala, inarma si pazi granita terestro aeriana a tarii, amenintata de catre „imperialismul american si calaul Tito”! Locotenent av. deja Zaharescu este aici numit „ofiter cu tragerile si lupta aeriana”, dupa doar 3 luni sare la gradul de lt. major, este primavara acum si el este retrimis la Ianca la cursul de instructori pentru zborul de noapte si in conditii meteo grele – avea acum 20 de ani, varsta la care unii de-abia faceau planorism ori se intrebau daca sa intre intr-o scoala de aviatie sau nu.

Daca evolutia acestui tanar (la majorat ajuns in situarea pilotului de v.toare reactiva, ofiter) pana acum a fost aproape incredibila, spectaculoasa si aproape unica, de aici inainte lucrurile vor merge „snur”! Asadar „snurul vietii”:

„Caransebesul” se desfiinteaza pe 1 aprilie 1960 (nu, nu este o pacaleala!) si de la comandanti (Col. av. Ancuta, loctiitor Mr. av. Orha, comandanti de escadrile Zosin, Mihai, Brujan) pana la ultimul pilot, oamenii sunt redistribuiti. Zaharescu ajunge la Craiova, are grad de maior av. si functia comandant de escadrila, sub comanda col. av. Motoroiu. Se zboara pe rupte aici (atunci era petrol si mancare!) cu MIG-urile 15,17 si 19; Zaharescu pana in 1964, cand va pleca, ajunsese la gradul de Lt. col. av., avand functia de ofiter cu tragerile si lupta aeriana.

Cum spune, in 1964 este transferat la Deveselu (Caracal) unde isi vede de cele trei vitale preocupari: zborul (este loctiitor al comandantului regimentului), casnicia (cum spune cantecul aviatoricesc... inca din nov. 1953 a „furat pe plan” o frumoasa banateanca!) si fotbalul (mare jucator mare si presedinte al Asoc. sportive „Rasaritul” – Caracal). Oscurta stationare la Medias, alaturi de comandantul sau col. av. Radulescu si navigator de regiment Sandu Iordan, in 1966, il edifica teoretic asupra noului MIG-21 pe care curand il va zbura fara instruire de dubla comanda... mai facuse el si cu „80”-ul, candva!... Zboara si timpul, anul 1970 (decembrie) ii aseaza pe tanarul colonel aviator in comandamentul aviatiei militare, in functia de inspector pentru mavigatie. Dupa doi ani insa, cand in cadrul aviatiei militare au loc mari reduceri iar functia sa il transforma in „personal navigant”, acest om care a inceput a zbura... putem spune „inca din copilarie pe avioane militare”, nu intelege si nu rezista la despartirea de zbor si prefera trecerea in rezerva, fapt care in urma raportului sau si aprobarii Gl. av. Niculescu, se si petrece: in iulie 1972 C.dorul av. Sergiu Zamfirescu trece in rezerva punand punct carierei sale aviatic militare. O linie dreapta, puternica, rapida, permanent in ascensiune, o linie a sincerei pasiuni, a probilitatii si a calitatii profesionale.

Este un soc insa. Una este sa decizi a trece in rezerva si alta sa te trezesti brusc dincolo de avioane, camarazi, zbor, aerodrom, cele o mie de culori, glasuri si fapte numai si numai ale aviatiei! Iar pe masura ce timpul trece ori te „vindeci” ori o astfel de „boala” te duce la un fel de distrugere, descompunere ori alterare a fiintei. Astfel ca numai dupa cateva luni (in octombrie) se prezinta la Gl. av. Balaur, pe atunci director al Companiei TAROM, cerandu-i angajarea in aviatia civila ca pilot in companie. Este primit la Detasamentul AN-24, face cursurile teoretice si in primavara anului 1973 trece la zbor. Tot acum insa compania intra sub ordinele CAAT-ului (Comandamentului apararii antiaeriene a teritoriului) – o masura care astazi justificat poate aparea de neinteles... daca nu absurd imbecila... si daca Gl. Balaur (un coleg din primele zboruri romanesti pe avioanele de lupta reactive) l-a inteles si ajutat, acum Gl. comandant al CAAT, Gl. av. Alexe, dupa ranchiunoasa intrebare „mai Zaharescule, cum ai ajuns tu aici fara aprobarea mea?!...”, fara motivatie si explicatie il opreste de la zbor timp de sase luni! Iata, aviator civil Sergiu Zaharescu, iata-ti aviatia ta militara pe care ai slujit-o atat de cinstit, indelungat si despre care intotdeauna ai vorbit atat de frumos, iat-o... cea plina de politruci, rigiditati si abuzive micimi morale!... O pertinenta si disperata incercare spre dreptate – audienta la Gl. Coman (atunci seful D.S.P.A.) si urmarea fericita: dupa saptamani zboara! (oare cat sa fi urcat furia neghioaba a generalului contrat?).

Zboara ani la rand, fara a avea nici cea mai mica „problema”, ajunge curand instructor de zbor pentru aeronava AN-24 iar mai apoi (1987) inspector de zbor pentru acest tip de avion, functie si pozitie din care se va pensiona in noiembrie 1982... poate tot sub presiunea altui general av., acum „a toate puternic” in aviatia civila. Si astfel, in plina putere fizica si profesionala, la o varsta deloc inaintata, dupa o viata devreme pornita si cu totul inchinata aviatiei, Sergiu Zaharescu se retrage cu sentimentul datoriei profesionale implinite si comportamentul de viata corect.

L-am cautat, l-am gasit, i-am aflat evolutia, parcursul de viata in aviatie, astfel domnule C.dor Stelian Popescu (cum si altii) aveti raspunsul la intrebarea „Nu l-am mai intalnit, oare ce s-a mai ales de acel elev pilot atat de tanar si de dotat?” La cei 70 de ani, tocmai impliniti, Sergiu Zaharescu traieste in mijlocul familiei sale indragite, este un bun bucatar si un excelent cofetar (in casa), face toamna vin rosu din strugurii gradinii casei, tine doi frumosi si tandri caini si... si isi aminteste cu nostalgie si mandrie meritata anii zborurilor sale si ale camarazilor sai!
Asupra unei extraordinare ispravi aviatice a pilotului civil, de linie, Zaharescu, isprava elogios notata si comentata de catre presa europeana, vom reveni in paginile noastre, cu prima posibilitate.

octombrie 2002,
Cornel Marandiuc