-
PARTEA VIII -
Cap.
1 - DOCUMENTE ISTORICE
Rasfoind
sutele de fotografii, cu subiect aviatic, in pregatirea materialului
pentru partea a VIII-a, am dat peste cateva pe care le pot intitula
„istorice” si care explica in buna parte pasiunea
mea pentru aviatie. Cum fotografiile sunt rarisime, ar fi pacat
sa nu fie cunoscute de publicul cititor si sa nu-si faca loc in
istoria aviatiei militare romane.
Pentru
cunoasterea provenientei lor, este necesara o scurta explicatie:
cand aveam doi sau trei ani mama divortase de tatal meu natural,
inginerul Stefan Stoian si s-a recasatorit cu sublocotenentul
Raducanescu S. Nicolae. Acesta urmase Scoala Militara de Pilotaj
de la Tecuci, prin anii 1921- 1922, dar cum pe vremea aceea accidentele
de avion erau destul de frecvente, mama i-a pus in vedere: „ori
eu, ori aviatia! …” In fata acestei somatii Raducanescu
a renuntat la aviatie dar a ramas cu microbul inoculat. Casatorindu-se
s-a mutat la Iasi, fiind incadrat in Regimentul 13 Dorobanti,
in Iasi locuind mama cu parintii ei.
La Iasi
exista Grupul 1 Aviatie, infiintat la 18 August 1916 si comandat
de Cpt. av. Beroniade C-tin. Cum multi dintre colegii tatalui
meu vitreg fusesera incadrati in acest grup, tata, caci asa l-am
cunoscut (si mi-a fost un adevarat tata) se ducea deseori la aerodrom
si obtinea permisiunea sa zboare cu ei. Cand am mai crescut ma
lua uneori cu el si asa se face ca la varsta de 9 ani am zburat
pentru prima data. De atunci dateaza pasiunea mea pentru zbor
si simt si acum in nari mirosul de ulei de ricin ars, care asigura
ungerea motoarelor pe vremea aceea. Dar aceasta este o alta poveste.
I-au
ramas tatei cateva fotografii de la scoala de pilotaj Tecuci,
dar din nefericire el n-a avut prevederea sa scrie pe verso data
si numele colegilor de zbor, ci s-a multumit sa marcheze cu o
cruciulita prezenta, persoana sa. Ce valoare de document ar fi
avut fotografiile respective!
Dintre
acestea, 4-5 fotografii le-am dat anii trecuti C-dorului av. Paul
Sandachi, comandantul Muzeului Aviatiei de la Otopeni, care fiind
la 14-15 km. departe de Bucuresti nu are prea multi vizitatori.
Norocul face sa-mi fi oprit si eu doua fotografii, pe care am
placerea sa vi le infatisez, contribuind la raspandirea si cunoasterea
lor prin intermediul prestigioasei publicatii ORIZONT AVIATIC,
editata la ARAD de pasionatul istoric CORNEL MARANDIUC.
Iata-le:
(fig. 62) – Un grup de ofiteri-elevi piloti in fata trainerului
„Pinguin”; in mijlocul grupului slt. Raducanescu S.
Nicolae, marcat cu o bulina pe buzunarul din dreapta al vestonului.
Tecuci, 1921.
Pe
atunci nu existau avioane cu dubla comanda pentru deprinderea
pilotajului si se foloseau asa numitele „trening-uri Pinguin”,
care nu erau altceva, asa cum se vede pe fotografie, decat o grinda
cu zabrele sprijinita pe doua roti, grinda prevazuta cu doua aripi
scurte, un motor cu elice, un post de pilotaj si un ampenaj rudimentar.
Cu acest aparat incepatorul invata sa ruleze in linie dreapta
la viteze din ce in ce mai mari, comandand directia cu palonierul,
ca dupa obtinerea dexteritatii respective sa execute
scurte salturi la 1-2 m. inaltime, prin actionarea profundorului
cu ajutorul mansei. Bineinteles ca la inceput cele mai frecvente
erau „furaturile”, spre hazul colegilor, iar salturile
se terminau uneori cu un „pilon”, dracia oprindu-se
cu coada sus si botul in pamant, concomitent cu ruperea elicei.
Viteza fiind mica si campul inierbat, nu se intamplau accidente
grave. Dupa depasirea aceste faze elevul – pilot trecea
pe avioane usoare cu motoare de mica putere si viteza sub 90-100
km/h, care puneau insa destule probleme de mentinerea a echilibrului
in timpul zborului. Aici se vedeau de la bun inceput curajul si
aptitudinile de pilotaj ale elevului.
Cea
de a doua fotografie (cu nr. 63) prezinta un grup de cca. Ofiteri
profesori de zbor si ofiteri elevi, in fata unui avion Brandenburg
(captura de razboi), adapostit intru-un hangar la Tecuci 1921.
In randul de jos, la mijloc, marcat cu „X” se afla
Slt. Raducanescu, viitorul meu tata vitreg.
Aceeasi
observatie fac asupra valorii ce l-ar fi avut acest document istoric
daca ar fi consemnat cel putin numele unor persoane care desigur
ca au jucat un rol important in dezvoltarea aviatiei militare
romane si, ulterior, in aviatia civila de transport aerian.
Si in
fine, a treia fotografie (nr. 64), tot cu valoare partiala de
document istoric daca ar fi avut inscrise pe verso mai multe explicatii.
Ea reprezinta un biplan monomotor „SPAD-33” pentru
transportul de pasageri in cabina inchisa, folosit de compania
FRANCO-ROMANA. Lipsesc datarea si numele celor doi aflati in posturile
de pilotaj, aflate in spatele cabinei pasagerilor.
Daca
tot suntem la capitolul fotografiilor istorice, cer permisiunea
cititorilor sa prezint alte cateva referitoare la o istorie ceva
mai apropiata, de acum 64 de ani, care ar fi trebuit publicate
in primele articole intitulate „Eroica promotie 1941”,
dar pe care gasindu-le abia acum consider ca „este pacat”
sa nu fie cunoscute, mai ales ca ele reprezinta colegi de scoala
si evenimente prin care au trecut.
Prima
(nr. 65) prezinta un grup de elevi-piloti in anul I al Scolii
de Ofiteri Aviatie, aflati in fata cabanei dormitor de pe aerodromul
Otopeni, in asteptarea plecarii la instructia cu arma. A se observa
tinuta de serviciu: veston cu epoleti, camasa cu cravata, pantaloni
semi-bufanti cu moletiere (care faceau deliciul nostru in mars,
sa calcam pe „sarpele” moletierei desfacute a camaradului
din fata), bocanci, basca avand brodata insigna aviatorilor (vulturul
cu aripi intinse). Din pacate si eu am gresit nescriind atunci
numele colegilor respectivi, dintre care nu recunosc acum decat
figurile colegilor marcati cu: 3 -Vasiliu Mircea (ce avea sa moara
la Oradea), 7- Dragomir
C-tin (pilot de Stuka, supravietuitor, despre care am scris in
partea a VII-a a „Eroicii promotii” si „X”
– Dan Stoian (autorul randurilor de fata)
Fig.
66, din 20 August 1940 reprezinta un grup de elevi-piloti ce trecusera
in anul II al Scolii de Ofiteri Aviatie, fotografiati pe aerodromul
Preajba Targu Jiu, in fata unui biplan SET „Divizionar”,
si anume: randul de sus, de la stanga la dreapta: Scurei Dumitru,
Constantinescu Cornel, Tomescu Titu, Simion Ion (cu capul bandajat,
cap mai tare decat elicea avionului Fleet, care l-a lovit!), Radulescu
Traian, Florescu Stefan; jos: Popescu I. Nicolae, Stoian Dan,
Vasiliu Mircea. Toti au trecut in lumea umbrelor, in afara de
scriitorul acestor randuri. (Scoala fusese evacuata la Targu Jiu
in urma ocuparii samavolnice de catre U.R.S.S. a Basarabiei si
Bucovinei de nord):
Urmatoarele
doua fotografii prezinta efectele unei furtuni puternice ce s-a
abatut la 22 August 1940 asupra aerodromului Preajba si a distrus
sau a avariat majoritatea vechilor avioane Potez-25, desi toate
fusesera bine ancorate la sol. Norocul nostru a fost ca trecusera
probele de brevet ca „pilot de razboi” pe aceasta
vechitura ce a fost radiata la zbor in toamna aceluiasi an.
Fotografia
urmatoare (nr. 69) ma reprezinta pe mine in tinuta „foarte
razboinica”, in fata unui Potez-25 pe care am fost brevetat
„pilot de razboi”. A se observa „ espadrilele”
cu talpa din sfoara, cu care eram incaltati pentru a simti mai
bine presiunea palonierului.
Cap.2
- INCEPEM INSTRUIREA PE AVIOANE BIMOTOARE
Asa
cum am aratat in capitolele precedente, la terminarea scolii de
perfectionare a pilotajului de la Ghimbav-Brasov, in August 1941
promotia noastra de proaspeti aviatori a fost impartita in patru
categorii: vanatoare, bombardament, observatie si comandanti de
bord. Despre activitatea ultimelor doua categorii am relatat in
mod exhaustiv. Acum este randul sa ma ocup de sublocotenentii
propusi pentru formare si specializare ca piloti de bombardament,
pe care ii prezentam in ordine alfabetica:
1 - Alexiu St. Petre
2 - Bangal I. Nicolae
3 - Bratianu V. Napoleon
4 - Ciachir Serghie
5 - Constantinescu A. Decebal
6 - Constantinescu Gh. C-tin
7 - Constantinescu P. Corneliu
8 - Constantinopol V. Marcel
9 - Dobrescu L. Gheorghe
10 - Ianculescu L. Mircea
11 - Ioan A.Ilie
12
- Ionescu F. Gabriel
13 - Ionescu D. Vasile
14 - Mogos N. Nina
15 - Oniceanu Gh. Marcel
16 - Paraschivescu T. Mircea
17 - Pasniciuc I. Emil
18 - Paun A. Alexandru
19 - Paun P. Vasile
20 - Petru D. Dumitru
21 - Popescu I. Nicolae
22 - Radulescu Mircea (?)
23 - Sandulescu I. Ioan
24 - Sarbu I. Alexandru
25 - Sarghie M. Nicolae
26 - Scurei P. Dumitru
27 - Secarescu C. C-tin
28 - Stanculescu St. Gheorghe
29 - Stancculescu P. Virgil
30 - Stoian St. Dan
31 - Stoianovici Gh. Petre
32 - Strati A. C-tin
33 - Stefanescu G. Dan Gheorghe
34 - Toma I. Victor
35 - Vasiliu C. Traian
36 - Vasiloschi E. Florin
37 - Vlaiculescu A. Petrorian
(Cum
am facut parte dintre pilotii bimotoristi ai promotiei 1941 de
sublocotenenti aviatori navigatori, consider ca este firesc sa
dau o amploare mai mare acestui capitol, din care posed cele mai
multe insemnari si fotografii.)
La sfarsitul lui august 1941 ne-am mutat „cu arme si bagaje”
la Flotila 1 Bombardament – Brasov, unde luase fiinta „Scoala
de pilotaj bimotoare”, comandata de cpt. av. Pavlovschi
Mihail, un vechi si incercat zburator ce acumulase o bogata experienta
si mii de ore de zbor, atat in unitati cat si ca pilot pe linii
nationale si internationale in cadrul societatii LARES (Liniile
Aeriene Romane Exploatate de Stat)
Cand
am facut scoala de pilotaj bimotoare in 1941-1942 nu ii cunosteam
frumoasa biografie, dar acum consider o datorie de onoare sa prezint
cateva repere din bogata sa activitate, descrisa in cartea autobiografica
„O pasiune de o viata” – G-ral av. Mihail Pavlovschi,
Ed. Intelligraphx, Bucuresti, 2001.
Nascut
la 7 octombrie 1905 in orasul Cetatea Alba dintr-o respectabila
si traditionala familie de preoti (tatal, preotul Gheorghe Carp
Pavlovschi iar mama nascuta Ecaterina
Zubcu, de asemenea fiica de preot), a urmat liceul din localitate
si pe cel din Comrat, unde a obtinut bacalaureatul, sectia reala,
in 1925. In continuare a absolvit Scoala de Ofiteri Aviatie Bucuresti-Cotroceni
(1925-1927) cu gradul de sublocotenent si a fost brevetat pilot
in anul urmator la Scoala militara de pilotaj Frantuzeasca-Tecuci,
primind brevetul nr. 701/1928.
In anii
1928-1930 a urmat Scoala Speciala Aeronautica, iar in vara lui
1929 Scoala de vanatoare la Buzau.
Avansat
locotenent in 1931 „la exceptional” si devenind instructor
la „Frantuzeasca-Tecuci”, la recomandarea unitatii
sale a urmat (incepand cu 1933) Institutul Militar de Educatie
Fizica (I.M.E.F) Bucuresti, comandat de colonelul Emil Palangeanu.
Aici o cunoaste pe viitoarea sa sotie, Luiza Mazilu, cu care s-a
casatorit in 1936 avand nas pe Cpt. C-dorul Jienescu Gheorghe
ce era comandantul Flotilei de Lupta Pipera – Bucuresti,
in care era incadrat locotenentul Pavlovschi Mihail. Au avut o
casnicie fericita de 56 ani, binecuvantata de Dumnezeu cu doua
fiice minunate – Marilena si Mihaela.
Intre
anii 1930-1939 a fost detasat ca pilot de linie la societatea
L.A.R.E.S. unde a trait un episod dramatic la 1 Septembrie 1939,
cand Germania hitlerista a invadat pasnica Polonie.
In dimineata
zile respective efectua cursa regulata Bucuresti – Cernauti
– Lwow – Varsovia, cu plecarea la ora 6.00 si intoarcerea
la 14.00. La 10 minute de la decolarea de pe Lwow spre Varsovia
radiotelegrafistul Ianculescu a primit un mesaj urgent cu ordinul
de inapoiere pe aerodromul Lwow, ceea ce pilotul a si facut. Pe
aeroport a aflat ca toate aerodromurile din Polonia au fost bombardate
de aviatia germana, devenind impracticabile. In asemenea situatii
capitanul Pavlovschi a cerut aprobarea sa se intoarca imediat
in tara, la Cernauti, dar comandantul aeroportului i-a raspuns
ca va pleca dupa orarul stabilit, fiind imposibil sa se lase convins
cu toate argumentele aduse. Neavand ce face pe aerodrom, pilotul
si radiotelegrafistul s-au dus in oras la agentia societatii poloneze
de transport aerian „LOT”, cand dupa ora 9.00 aerodromul
a fost bombardat si facut impracticabil de o formatie masiva de
Dornier-uri germane. S-au inapoiat imediat la aerodrom, unde din
fericire avionul lor scapase nevatamat si au decolat imediat pe
o scurta fasie nebombardata, datorita abilitatii deosebite a pilotului,
ajungand cu bine la Cernauti si apoi la Bucuresti.
Intre
anii 1939-1940 a comandat Esc 72 din Flotila 2 Bomb., dotata cu
bimotoare Savoia Marchetti 79 B, iar incepand din vara 1941 a
fost numit comandant al Scolii de pilotaj bimotoare din cadrul
Flotilei 1 Bomb. – Brasov, unde prima serie a fost formata
din cei 35 sublocotenenti –piloti 1941, enumerati anterior.
Am prezentat
aceasta biografie bogata numai pentru a arata calitatile sale
de zburator si bun organizator, care la varsta de 35 de ani si
cu gradul numai de capitan a fost numit comandant de scoala.
Revenind
la istoricul promotiei noastre arat ca la inceputul lui septembrie
1941 cei 35 de elevi - piloti eram deja instalati in cladirea
de comandament a Flotei 1 Bomb. Brasov, unde ni se aranjase un
dormitor spatios si grupul sanitar corespunzator; masa ne era
servita la popota ofiterilor.(In fotografia nr. 72 cladirea comandantului
amintit).
Primele
zile au fost destinate cunoasterii amanuntite a bimotorului Focke-Wulf
58, care reprezinta prima etapa a instruirii noastre ca piloti
de bimotoare. Acesta era proiectat si construit cu meticulozitatea
specific germana, cu destinatia de avion de instruire pentru toate
specialitatile ce le intrunea pe vremea aceea echipajul unui avion
de bombardament. Era un bimotor de constructie complet metalica,
avand aripa joasa cu suprafata mare portanta si flapsuri comandate
electric, pentru decolare-aterizare. Cele doua motoare „Argus”
de 240 C.P. fiecare, cu cate 8 cilindri dispusi in „V”
inversat, racirea cu aer si elici bipale din lemn, cu pas fix,
ii asigurau o viteza de croaziera de 180km/h, decolarea si aterizarea
facandu-se la 90 km/h dupa un rulaj destul de scurt chiar pe un
teren inierbat, cum era cel de la Brasov. Trenul de aterizarea
escamotabil, cu comanda electro-hidraulica, frane hidraulice independente
pe roti, comandate de pedalele palonierului ii asigurau o buna
manevrabilitate pe teren. Postul de pilotaj, dotat cu aparatura
completa pentru navigatie pe timp de ceata sau noapte, a permis
pilotilor instruirea ulterioara in zborul fara vizibilitate, etapa
ce am parcurs-o in anul II de pilotaj bimotoare.(In foto nr. 73
acest avion Fw-58, pe aerodromul Brasov, 1941; de la stanga la
dreapta: un Ofiter de infanterie, apartinand scolii de observatori,
Slt. av. Constantinescu Cornel, Cpt. av. Stefanescu Stefan Fanuta,
Slt. Av. Vasiloschi Florin, un alt Ofiter de Inf. de la scoala
de observatori aerieni).
Avionul
avea dubla comanda, pentru instructor si elev ce statea alaturi
(„cot la cot”) si deoarece trenul de aterizare escamotabil
era inca o noutate pentru incepatori, cabina pilotilor avea un
claxon ce incepea sa sune atunci cand reduceai motoarele si trenul
de aterizare nu era complet scos.(In foto nr.74 claxonul este
marcat cu o sageata; se observa partial si tabloul de bord). Cabina
era spatioasa pentru piloti si oferea o vizibilitate perfecta
in fata si lateral, mai putin in spate, iar urcarea – coborarea
foarte accesibila datorita capotelor cu plexiglas ce se deschideau
lateral in sus, asa cum se vede in fotografie (nr. 75: Slt. av.
Dan Stoian la mansa unui Fw-58. Il rog pe dl. Marandiuc sa publice
fotografia din cartea mea „Pumnul tarii”, pag. 60,
deoarece unica fotografie originala a fost cumparata de Dl. Craciunoiu
odata cu restul fotografiilor si dreptul de autor. NOTA C.M.:
regret imposibilitatea, volumul in cauza l-am imprumutat unei
persoane care acum nu mai este in tara … pacat, cartea era
puternic adnotata, bine ca nu avea si autograful autorului!)
Am afirmat
ca Fw 58-ul oferea posibilitati optime de instruire pentru toate
specialitatile necesare unui echipaj de bombardament, asa cum
se poate constata intorcandu-ne la foto nr.73:
- Observatorul aerian sau comandantul de bord avea locul de lucru
in botul vitrat al avionului, care ii oferea vizibilitatea excelenta
de jur-imprejur. In partea inferioara din fata era montat vizorul
de bombardament cu inalta precizie „Zeiss-Boffe” si
o turela mobila rotativa pentru o mitraliera cu tragerea spre
inainte.
- Radiotelegrafistul avea postul de lucru in spatele pilotului,
cu o buna vizibilitatea spre inapoi. Instalatia de radio „Telefunken”,
cu antena exterioara intinsa pana la planul fix de directie si
un cadru circular mobil pentru navigatia goniometrica, plus instalatia
de radio-interfonie ce asigura comunicarea intre membrii echipajului,
dotati cu casti radio si laringofon. O mitraliera cu tragere spre
inapoi si sus completa dotarea acestui post de lucru destul de
complex. Lipsea insa dotarea unui post de mitralior cu tragerea
in jos spre inapoi.
Avionul
avea o frumoasa silueta aerodinamica, ce se poate aprecia in foto
nr. 76, (luata de jos in sus) si foto nr. 77 (luata la aterizare,
cu flapsurile si rotile scoase. Avionul avea insa o carenta: lipsea
o pompa manuala pentru ridicarea sau coborarea trenului de aterizarea
pentru cazul ca nu functiona comanda automata. Din acest motiv
seria noastra de piloti a avut cateva cazuri de aterizare pe o
singura roata dupa, repetate incercari de scoatere prin „capace”
sau resurse bruste. Din fericire, datorita vitezei mici la aterizare
– 80-90 km/h, totul se solda cu avarii reduse a varfului
aripi respective si uneori ruperea unei elici.
Pentru
siguranta ce o oferea in zbor era numit „avion pentru domnisoare”
sau avion pe care scria „pensie sigura”. In orice
caz, a fost un avion indragit de noi pentru calitatile sale si
usurinta de pilotaj.
In cadrul
primelor sedinte destinate cunoasterii avionului la sol, acesta
era urcat pe cricuri si elevii piloti faceau exercitii de scoaterea
si escamotarea trenului de aterizare, astfel, sa ne creem reflexe
sigure.
Mai
trebuie sa amintesc cititorilor ca aveam un aparat fotografic
foarte bun „Voitglander-Bessa”, format 6x6 cm., pe
care-l purtam in permanenta atarnat la gat, incat toate fotografiile
de acest format erau executate cu aparatul meu. Privind retrospectiv,
acum cand scriu aceste articole, regret ca am facut majoritatea
fotografiilor luand in obiectiv camarazii mei de zbor, fara sa
am prudenta de a ma lasa fotografiat de altii cu aparatul meu.
Ca argument prezint foto nr. 78, luata in septembrie 1941 pe aerodromul
Brasov, unde pozeaza: (in picioare, de la stanga la dreapta) –
slt. Petru Dumitru, slt. Ianculescu Mircea, camera neagra cu lentila,
pentru verificarea trecerii la verticala obiectivului de bombardat,
slt. Toma Victor, slt. Vlaiculescu Petrorian; stand jos in iarba:
slt. Stanculescu Virgil, slt. Paun Alex., lt. Popovici Eusebiu,
care facea scoala impreuna cu noi, cpt. Pavlovschi Mihail, cu
un fanion in mana – cdt. al scolii, slt. Serghei Mircea,
slt. Constantinescu Decebal, cpt. av. Suciu Emil – eseieur.
Ghiciti cine a facut fotografia? Dan Stoian, care n-a avut prudenta
sa schimbe apoi locul cu un coleg, spre a aparea si el in aceasta
fotografie!
Revin
acum la fotografia ce ar fi trebuit publicata in articolele anterioare
inchinate „Eroicei promotii 1941”, si anume cea facuta
pe terasa cabanei de pe aerodromul Ghimbav in iulie 1941 si in
care am consemnat atunci numele camarazilor, deci sunt sigur de
ele. Este foto nr. 81, intitulata „Clipe de destindere dupa
zbor” si iata numele acestor tocmai proaspeti aviatori (de
la stanga la dreapta): Naghirneac Nicolae („Colea”),
Nicolaescu Mircea, Ionescu Mihai, Badulescu Mircea – „Gicu”
(in umbra aflat, cu capul descoperit), Naca Gheorghe – „Gica”
(cu casca si ochelarii de zbor, umbrit), Oniceanu Marcel –
„Gogonica” (asezat pe trepte, cu casca, ochelarii
de zbor si ochelarii fumurii de soare pe ochi), Taraze Vasile
(in picioare, umbrit), Titei Nicolae – „Tantita Þitelus”
(pe fotoliul de rachita, citind o carte), Constantinescu Decebal
– „Nesamtitul” (cu cascheta de aviatie pe cap,
sezand pe trepte, in prim plan), Diac Ioan – „Tilica”
(umbrit, in spatele lui Taraze, Dragomir C-tin – „Costica”
(umbrit, stand jos in fata usii albe), Ionescu M.A.M. (in picioare,
cu cascheta pe cap si tresa de sublocotenent vizibila pe umarul
stang), Stoian St. Dan (pe fotoliul metalic, in salopeta de zbor,
cu ochelari de soare, citind o carte). Este una din putinele fotografii
in care autorul „Eroicii promotii 1941” apare in prim
plan.
C-dor
Av. Dan Stoian
