Primele achizitii de avioane moderne

In anul 1950 s-au mai adus inca 20 avioane Jak-11, iar in luna februarie a anului urmator, aviatia militara a primit din URSS licenta de fabricatie a avionului Jak-11, echipat cu motor „As-21”. In scopul pregatirii fabricatiei in Romania a acelui bun aparat conceput in anul 1946, s-a dat comanda la ARMV Bucuresti pentru realizarea prototipului in cursul anului 1952. De retinut ca pentru aceasta nu s-a putut executa trenul de aterizare si alte cateva piese din lipsa materialelor corespunzatoare si a utilajelor adecvate pe care intreprinderea respectiva nu le-a avut. Astfel s-au importat din URSS grupul motopropulsor, aparatele de bord, agregatele electrice si hidropneumatice. Avionul a fost realizat cu diferenta de 41 kg in plus fata de prototipul sovietic, insa s-a incadrat in normele impuse de caietul de sarcini. Dar toate acestea nu au fost suficiente. Mai ales atunci cand Stalin, sfidand cele prevazute in acordurile internationale se hotarase sa se bata cu „imperialistii”, inarmand masiv alaturi de URSS si fostele tari de democratie populara. Astfel, la jumatatea anului 1950, Romania a primit un numar de 20 avioane de toate categoriile, necesare aviatiei de razboi, dintre care jumatate erau pentru zborul in dubla comanda. Insa sovieticii nu au dat toate avioanele noi, cele mai multe fiind din cele aflate la unitatile lor ce inca mai stationau in Romania. Exceptand doua avioane Il-10 fabricate in anul 1950, toate celelalte erau mai vechi si cu multe ore de functionare. Ele au fost aduse de pilotii sovietici mai intai pe terenul de la Buzau, ca apoi tot ei sa le duca pe terenul de la Tecuci.

Cu acele avioane aflate in majoritatea lor la Centrul de Instructie al Aeronauticii de la Tecuci, s-a facut pregatirea pentru trecerea pe tehnica noua, mai intai pentru tehnicieni si apoi pentru primii piloti-intructori din unitatile ce urmau a fi dotate cu asemenea material. Prezenta instructorilor sovietici a fost benefica, chiar daca la 9 octombrie 1950, capitanul sovietic S. Pursev, a fost furat la aterizare de avionul La-9 nr.4, fapt pentru care avionul s-a ales cu elicea rupta, bolturile de la tren, planul stang si capotajul avariat. In 16 noiembrie 1950 a fost accidentat avionul La-9 nr.2 de Lt. Andrei N. Prihotca, elev instructor in cadrul scolii pomenite mai sus. El a avut de executat o zona la 1500 m unde, dupa un tonou, i s-a oprit motorul, ca urmare a regimului de functionare necorespunzator, impus de pilot. Apoi, fara sa execute comenzile primite prin radio, a apreciat gresit priza, venind la aterizare cu trenul escamotat insa pe un teren impropriu. Nefiind legat si cu chingile de spate a fost accidentat grav, lovindu-se cu capul de suportul vizorului si decedand la spital dupa zece ore.

Cele dintai avioane cu reactie

Cu toate ca am dorit cu mult mai din vreme, Romania a primit abia in anul 1951 primele avioane cu reactie, asa cum se poate vedea si din tabelul de mai jos. Cu toate acestea s-a infiintat la 1 aprilie 1951, prima Divizie Aeriana Reactiva, dotata cu avioane Jak-23. Dintre acestea cea mai mare parte au venit in lazi si s-au montat pe terenul de la Ianca si altele s-au primit de la Marea Unitate sovietica aflata pe acel teren. Noua divizie si-a completat personalul prin „varsari” de la alte unitati, astfel ca intr-o luna adunasera 107 oameni si a infiintat imediat Regimentele 11, 12 si 13, primul cu baza la Targsor, langa Ploiesti, iar celelalte doua la Pipera, langa Bucuresti. Tot acea divizie a mai avut in subordine un Batalion de deservire Aerodromuri.

Dotarea initiala a celor trei Regimente s-a facut cu avioane clasice de provenienta sovietica ca Po-2 si Jak-11 cu care la sfarsitul lunii iunie 1951, atat Comandamentul Diviziei cat si unitatile din subordine se aflau dislocate la Ianca, langa Faurei. Acolo, fiind o unitatesovietica mare s-a primit primul lot de avioane reactive Jak-17 si 23. Primul era pentru dubla comanda si avea o autonomie de zbor foarte redusa, iar motorul era pornit mai intai pe benzina, dupa care era trecut pe petrol.

La data de 26 iunie 1951, s-a executat primul zbor in simpla comanda de un pilot roman. Acesta a fost maiorul Raican Aurel, comandantul Regimentului 13 Aviatie Reactiva, care a primit un stilet ca distinctie. In aceeasi zi l-au urmat alti cinci ofiteri piloti; cpt. Gheorghe Stefan si locotenentii Paduraru Gheorghe, Coroianu Petre, Tau Ion si Ancuta Gheorghe. De retinut ca tot atunci s-a primit cel de-al doilea lot de avioane cu reactie tip „Jak-23”.

Primele incidente

Pana s-au obisnuit o parte dintre tehnicienii cu avioanele reactive a trecut putina vreme si de aceea s-au petrecut cateva intamplari care astazi ne fac sa zambim binevoitori. Astfel, in dimineata zilei de 12 februarie 1952, tocmai cand se pregateau de zbor la Ianca, s-a scos din functiune un motor RD-10 din cauza neatentiei ofiterului tehnic. Acesta dupa ce a controlat instalatiile de petrol la avioanele Jak-23 a trecut sa faca acelasi lucru si la un avion Jak-17 al carui motor era in functiune. Apropiindu-se prea mult de difuzorul turbinei motorului, a fost absorbit de curentul de aer spre motor, izbindu-l de aparat, zmulgandu-i nasturii de la manta si o manusa. Toate au ajuns intre paletele compresorului pe care le-au deteriorat. Intre timp a fost vazut de un mecanic care a redus motorul, scapandu-l probabil de o ranire mai serioasa.

Dupa cum este cunoscut, inca de la inceputurile aviatiei, pasarile au constituit un pericol pentru avioane, care a crescut odata cu vitezele acestora.

In 28 august 1952, avionul Jak-23 nr.33 a decolat de pe aerodromul Ianca pentru a executa cateva vizari intr-o tinta terestra, aflata intr-un poligon situat de cca 20 km. Dupa cel de-al patrulea exercitiu, pilotul a redresat avionul din picaj pe la 300 m inaltime, dupa care s-a inscris intr-un viraj pe stanga pentru a se indrepta spre aerodromul de baza. Zbura cu o viteza de aproape 500 km/ora si tocmai cand voia sa puna avionul pe directia respectiva, i-a aparut in fata un stol de berze care i-au umplut orizontul. A reactionat urgent, impingand de mansa ca sa poata trece pe sub ele, insa nu a reusit. Desi a picat pe o panta de aproximativ 45° avionul a fost lovit de cateva dintre ele in planul stang si parbriz. Din cauza socului aparatul s-a intors pe spate si pilotul l-a redresat cu greutate. Insa mai alarmant a fost faptul ca motorul functiona normal dar avionul nu avea stabilitate in zbor, iar parbrizul era plin de sange, impiedicandu-i vederea. Cum intre timp curentul de aer a curatit parbrizul, pilotul a observat ca acela fusese crapat, impresionandu-l neplacut, deoarece stia ca trebuia sa reziste si la loviturile proiectilelor de tun. Dar cel mai nelinistitor era faptul ca aparatul avea o continua tendinta de inclinare pe stanga. Abia dupa ce a aterizat a vazut o gaura de 15-20 cm plina cu fulgi ce se gasea in planul stang.

Oricum, sosirea acelor avioane a dat nastere unor incidente curioase, intalnite de aviatorii mai vechi, insa cu alte avioane.

Trebuie remarcat ca, avand avioane cu reactie, a trebuit sa se organizeze si asistenta tehnica necesara. Astfel, la 1 iulie 1951 a luat fiinta Atelierul de reparatii avioane, subordonat Diviziei.

Primele MIG-uri, primele accidente grave

Tot din personalul Diviziei 1 Vanatoare s-a infiintat la 10 februarie 1952 Divizia 66 Vanatoare cu reactie, ce a avut in subordine Regimentele 158, 206 si 277. La 4 februarie 1952 s-a organizat intr-o unitate de langa Bucuresti cursuri pentru initierea in exploatarea materialului volant reactiv pentru ofiterii tehnici si militari in termen ce aveau sa faca parte din Divizia de mai sus. Dupa terminarea lor s-au deplasat cu totii la Craiova si Devesel (langa Caracal) in vederea inceperii cursurilor pregatitoare cu cadrele de comanda pentru trecerea pe noul material reactiv. Cursurile practice au inceput la 14 aprilie 1952.

Intre timp, existand doua regimente sovietice la Craiova cat si la Deveselu, totul a fost precedat de elemente de organizare sovietice. Efectivele sovietice au fost dublate, de la soldat pana la comandant, cu personal roman.

Asa s-a inceput initierea si, dupa cate se pare, singurul necaz a fost acela ca nu toate avioanele au fost noi. Pe unele dintre ele inca se mai vedeau stelutele care marcasera victoriile aeriene obtinute in razboiul din Coreea. De asemenea, un altul a fost acela ca desi urmau sa fie platite de Romania, avioanele continuau sa fie folosite in comun. Alte probleme majore nu au fost, ci din contra! Ca urmare a conventiilor la nivel de state, atat la Devesel cat si sa Craiova comportarea sovieticilor a fost impecabila, facandu-se cu usurinta trecerea pe avioanele reactive si preluarea lor „din mers” in cele mai perfecte conditii. Deja la sfarsitul lunii mai pe aerodromul de langa Caracal, se incepusera zborurile in dubla comanda cu avioanele UTI-MIG-15 si nu peste multa vreme si la Craiova, ceea ce a facut ca in curand sa apara primii piloti care zburau in simpla comanda. De asemenea, la sfarsitul lunii iulie 1952, ofiterii si gradele inferioare, ce aveau sa incadreze Punctul de Comanda al viitoarei Divizii 66 au terminat pregatirea facuta cu instructorii sovietici, iar sediul acestuia era complet amenajat cu aparatura necesara dirijarii zborului. Urma ca la plecarea sovieticilor celor doua regimente sa intre si ele in posesia celor destinate lor. De remarcat ca in acea perioada pilotii romani participau impreuna cu cei sovietici la misiuni de interceptare.

Ca se ajunsese la un stadiu avansat de pregatire este demonstrat de faptul ca la parada aeriana de la 23 august 1952 nu a mai participat nici un avion din cele vechi. Aceea a fost sustinuta, in totalitate, numai cu avioane noi. Deschiderea a fost facuta de un avion bimotor Li-2 care a avut de-o parte si alta cate un avion Jak-18, dupa care au urmat trei avioane Tu-2 de bombardament si tot atatea de vanatoare tip „La-9”. Apoi sase avioane de asalt Il-10 au trecut intr-un zbor lansat ca spectacolul sa fie incheiat de aviatia reactiva, adica 27 avioane Jak-23 si dupa ele inca 18 MIG-15.

Imediat dupa acel succes, mai precis la sfarsitul lunii septembrie 1952, cu fastul cuvenit, comandantul sovietic a predat celui roman intregul material volant cat si instalatiile de aerodrom.

Dupa toate acestea, la 2 octombrie 1952, in baza ordinului nr.21 al MFA, s-a infiintat Divizia 66 Vanatoare cu Reactie.

Pacat ca la un interval de timp destul de scurt, a urmat o perioada neagra pentru noua Divizie, perioada deschisa la 25 octombrie, odata cu aparitia primului incident aerian. Atunci un avion Aero-45 militar, a fost obligat de tirul a doua avioane MIG-15 sa aterizeze in teren necunoscut. Desi echipajul aceluia trasese mai multe rachete de semnalizare cu parola zilei, intr-un exces de superioritate ori de zel, cei doi piloti reactoristi au deschis focul ca urmare a unor neintelegeri ori imperfectiuni in sistemul national de securitate a spatiului aerian. Noroc ca pilotul micului bimotor cu aceleasi stelute drept cocarde romanesti (din 10 august 1950, acelea erau specifice Romaniei), a putut ateriza in conditii bune.

De la incidentul de mai sus si pana la prima catastrofa au trecut doar cateva zile. Ea a avut loc in 30 octombrie 1952. atunci o patrula de avioane MIG-15 din Regimentul 158 Vanatoare cu Reactie a decolat pentru a executa un zbor in formatie stransa si de lupta, plus un exercitiu de atac al unei celule asupra altei celule. Zborul urma sa aiba loc la inaltimea de 3000-5000 metri.

Dupa decolare la 200 m inaltime, celula I a intrat in viraj si capul celulei a II-a, aflat mai in urma cu cca 300 m, la trecerea aceleia s-a apropiat cu viteza mai mare si in zbor derapat, ciocnind avionul comandantului de patrula. Unul dintre avioane a luat foc in aer, iar celalalt in momentul in care s-a izbit de sol. Ambii piloti au murit iar avioanele au fost distruse.

Aproximativ peste cateva zile insa la celalalt regiment al Diviziei 66 a avut loc o alta pierdere ireparabila. In seara zilei de 5 noiembrie, cand conditiile meteo nu au fost dintre cele mai bune, cpt. sovietic Valeriu Ivanov, consilier pe langa comandamentul Regimentului 206, impreuna cu lt.maj. Mircea Silbac au pornit intr-un raid pe timp de noapte. Intre Slatina si Craiova, unde conditiile meteorologice au devenit mai grele, cei doi s-au ratacit si pana la urma s-au prabusit. Unul la Slatina si altul in zona Rm. Valcea.

In sfarsit o divizie de asalt

Ca si la aviatia de vanatoare, in Romania se continua o traditie pentru avioanele de asalt, deoarece in cel de-al doilea razboi mondial numai ea alaturi de Germania, folosise cu rezultate bune avioanele Hs-129, din care a avut de puterea unui Grup. Acestea, cate mai ramasesera, impreuna cu cele de tip „Bistrol Blenheim” si „Ju-88” mai erau folosite pentru zbor si in anul 1951 de Divizia Mixta din Brasov Ori tocmai prin transformarea aceleia a luat fiinta Divizia 4 Asalt care in anul 1953 a devenit Divizia 68 Asalt. Aceea urma sa fie dotata cu avioane Il-10, echipate cu motoare clasice AM-42 care dezvoltau o putere de aproape 2000 CP, dar cu un consum de 300 l/ora in zbor. Insa la acea ora in Romania se gaseau doar doua avioane Il-10 si doua UIL-10 (DC) la Centrul de Instructie al Aeronauticii de la Tecuci. Cu toate acelea s-a facut acolo pregatirea tehnicienilor cat si a pilotilor, avand formatii tot acolo pe primii trei instructori si prima grupa de piloti care zburau pe acele avioane blindate in buna masura. S-a insistat mult pentru aceste avioane deoarece in anul 1951 se prevazuse infiintarea a doua regimente de aviatie de asalt pentru care se intentiona achizitionarea a 90 de avioane Il-10. Pregatirea pilotilor la Centrul de Instructie al Aeronauticii a continuat in anul 1951 cu inca doua serii de piloti. Acolo a avut loc primul accident al acelor avioane. In 20 august 1951 la avionul UIL-10 nr.3, in timpul rulajului pentru decolare i s-a spart janta rotii din stanga si apoi pneul. Pilotul a reusit totusi sa decoleze, dupa care a aterizat cu trenul escamotat, avariind elicea si capotele inferioare.

La 23 octombrie 1951, Divizia 4 Asalt care mai folosea avioanele IAR-80 si 39 avea un necesar de 62 de avioane IL-10 si UIL-10 fata de pilotii ce-i pregatea, in afara avioanelor de legatura si a altor materiale si ustensile. In ciuda necesarului lipsa, in 16 octombrie1951, ea raporta ca din cei 33 piloti ca zburau cu avioanele Il-10 numai patru nu fusesera trecuti in simpla comanda.

In primavara anului 1952, s-au mai adus la Sibiu pe calea aerului de la o unitate sovietica aflata pe terenul de la Ianca inca 10 avioane IL-10.

Pe la jumatatea anului 1952, Divizia 4 Asalt a devenit Divizia 68 Aviatie Asalt si a fost cea care s-a ocupat intens ca programul de trecere a pilotilor pe noul material sa fie realizat. In vara acelui an, ea a dislocat Regimentul 167 Av.As. pe terenul de la Turda care nu era folosit dar care oferea un poligon pentru trageri, existent de mai inainte. Merita a fi amintit ca tehnicienii acelei Divizii au adaptat la turela avionului IL-10 o mitraliera Rheinmentall calibrul 7,92 ce folosea suportul si paratul de ochire de la mitraliera UBK sovietica de 12,7 mm, pentru care in Romania nu se fabricau cartuse.

In sfarsit, in anul 1953, au sosit din fosta Cehoslovacie 140 de avioane Avia B33 de simpla comanda, care aveau in turela un tun de 20 mm si 16 avioane Avia B33 pentru dubla comanda, fabricate acolo dupa licenta avionului IL-10. Dintre acestea opt au fost transformate in avioane pentru dubla comanda… Pana la sfarsitul anului 1953 Fortele Aeriene Militare din Romania au dispus de toate avioanele de acel tip sosite in tara in diverse perioade, precum si de 26 avioane UIL-10.

Cum necesarul Diviziei 68 Aviatie Asalt a fost de 108 avioane IL-10 si 14 UIL-10, a rezultat un excedent de 32 avioane IL-10 si 14 UIL cu care au fost dotate un regiment de bombardament si unul de cercetare, precum si scolile militare de aviatie.

Din pacate, crescandu-i activitatea de zbor nici Divizia 68 nu a fost ferita de accidente triste. In 19 martie 1953, la Sibiu, unul dintre avioanele vechi a fost decolat in limita de viteza, ca apoi sa loveasca pamantul cu planul si elicea, dupa care imediat a capotat si a luat foc, carbonizand pe cei doi membri ai echipajului. Avionul fiind distrus in totalitate. Si, tot acolo, in 7 iulie acelasi an, un alt avion, in timp ce executa trageri reale in poligon, a redresat cu intarziere, izbindu-se de pamant si sfaramandu-se impreuna cu pilotul si tragatorul aerian.

In anul 1953 de accidente grave au avut parte si alte unitati. S-au ciocnit in aer doua avioane IAR-39, un avion MIG-15 a intrat in pamant, iar un avion bimotor Tu-6 al Regimentului 190 din Brasov s-a prabusit in urma unui viraj facut pe partea motorului ce se oprise. Apoi un Il-10 s-a autobombardat iar un Po-2 s-a autoincendiat la cale, fara sa poata fi stins pana ce nu a ars in intregime. De asemenea, avionul Jak-23 nr.28 s-a angajat la aterizare venind cu viteza mica dupa un zbor de noapte, greseala de pilotaj care a avariat serios aparatul. Grava a fost si moartea unui pilot lovit de capota cabinei din spate a unui UTI-MIG-15, nesigurantata corespunzatoare chiar de el.

Cu toate acestea aducerea avioanelor a continuat cu cele de tip Jak-18 si Li-2, tot din Uniunea Sovietica.

Totusi in urma acestei serioase dotari cu avioane de tot felul, economia romaneasca a avut mult de castigat. Numai in perioada anilor 1951-1953 uzinele au produs pentru avioanele mentionate mai sus parasutele necesare, sabotii pentru frane, cauciucurile si camerele ce pana atunci se aduceau din import. Apoi a fost omologata productia de petrol pentru aviatie cu care au zburat toate avioanele reactive si care a fost exportata si in Bulgaria. De asemenea, uleiurile de aviatie, vaselinele, benzina de 70 octani, glicerina si acumulatorii pentru avioane. S-a reusit fabricarea munitiei si a bombelor necesare. Insa cel mai important a fost crearea la Bacau a unei baze tehnice de reparatii a avioanelor militare reactive, care si-a inceput activitatea cu 700 oameni, dand la zbor primul avion MIG-15 reparat acolo la 17 august 1954. Din acel nucleu s-a dezvoltat Intreprinderea de Avioane Bacau care continua si astazi sa fie o unitate de prima marime.

Prof. istoric aviatie,
VASILE TUDOR