STEFAN GIGHILEANU - MAISTRUL PASARILOR DE METAL

Inca de la inceputurile ei AVIATIA, dupa ce a depasit faza de pionierat, s-a alcatuit si structurat ca un sistem foarte complex, asemanator unui organism uman in fiecare organ ori chiar celula isi are rol si contributie distincte. La fel si aviatia, unde scopul final este zborul realizat prin pilotii (cam singurii „la vedere”) pe care oamenii ii apreciaza si invidiaza.

Spre deosebire de alte profesii aviatia si respectiv zborul nu tolereaza nici o greseala, nici o abatere de la normele si regulamentarile stabilite, deoarece aceasta se soldeaza cu accidente si victime. De aceea in intregul lant al acestei munci este incetatenita o disciplina foarte stricta. Numeroase din activitati insa, cu exceptia zborului, se desfasoara aproape anonim, in afara vederii marelui public, solicitand din partea celor ce indeplinesc constinciozitate, curaj, spirit de raspundere, abnegatie si multa pasiune.

Despre viata unui astfel de participant, modest si plin de talent, al aviatiei, voi povesti. Este vorba despre Maistru mecanic de aviatie STEFAN GICHILEANU, pe care am avut bucuria sa-l cunosc timp de 30 de ani. Cat a lucrat la Aeroportul Baneasa si 59 de ani cat a locuit in cartierul denumit pe vremuri „Baneasa sat”, a fost cunoscut ca Nea Stefan sau Nea Fanica…

S-a nascut pe data de 16 septembrie 1898, in comuna Bujorul, situata pe malul Dunarii, in judetul Teleorman, din parinti tarani, proprietari ai unei „sfori” de de pamant si vie trebuitoare spre a putea hrani familia ce avea 6 copii – 5 baieti si o fata.

Viata la tara, pe malul Dunarii, la inceputul secolului trecut, nu era pra usoara iar primavara annual veneau inundatiile. De mici, copiii munceau, pasteau vitele, se infrateau cu apa… o binefacere pentru armonioasa lor dezvoltare. Apoi anii de prima scoala, marcati cumva de zarva si spaima „rascoalelor”: conacele arse, cete de tarani cu navala lor, marcante si spaimantatoare celor mici, arestarile si executiile… Iar acasa trebuia din ce in ce, pe masura cresterii, mai multa hrana si imbracaminte si desi mama Necula era ca argintul viu de iute si harnica, precum albina, lipsurile se resimteau tot mai mult.

Stefan, mai rasarit si mai iute, dintre fratii sai, la 13 ania fost trimis ca „baiat de pravalie”; crescuse, era sanatos, puternic, ager, disciplinat… peste un an (si ceva), deschizandu-se in comuna o cooperativa este acceptat aici. Intamplarea a facut ca pentru transportul marfurilor cooperativa sa cumpere un camion iar baiatul, atras de mirajul mecanicei, sa fie acceptat ca insotitor. Camionul era vechi, defectiunile fiind dese si la toate reparatiile baiatul de taran era nelipsit, spaland piese demontate, ajutand la montaj si la „punerile la punct.” Atent la toate, in curand a inteles functionarea motoarelor de automobil. Nu se limita la atat… atunci cand reparatiile se faceau in ateliere, studia diferitele feluri de motoare acolo aflate, comparand particularitatile diferitelor constructii. Astfel, dupa un an era lasat cu incredere, de catre soferul camionului, sa efectueze singur depanarile mai usoare, care-i reuseau uimitor de bine, de repede. Treptat a fost admis sa faca pornirea si manevrele (conducerea) camionului, la incarcare. Mai apoi era trimis singur sa efectueze cursele scurte prin sat si cele dintre comune. Faptul ca era atent si constiincios, dar mai ales iscusit si ca nu facuse nici o greseala, a facut ca sa I se incredinteze curse mai lungi iar la 18 ani sa obtina calificarea de mecanic auto si carnetul de sofer.

In acest timp, in Europa si in tara…
Asa se face ca in anul 1916, cand Romania a renuntat la neutralitate, alaturandu-se Antantei, tanarul abia incorporat in Armata care se retragea spre Moldova, avea o comportare relativista fata de media camarazilor sai, fiind totodata si stapan pe meseria de sofer, destul de rara in acea vreme. Din aceste motive a fost solicitat de cadre superioare din armata, ajungand in 1917 la stapanul castelului Rasnoveanu, iar in 1918 sa fie detasat pe langa ministrul Greceanu, la Iasi, care l-a folosit si ca… bucatar! La terminarea razboiului, cand tara si-a vazut implinit visul Unirii, cand Guvernul a revenit la Bucuresti, ostasii au revenit si ei la regimentele initiale spre a-si continua stagiile…

In anul 1921 se produce prim mare cotitura din viata sa caci, la solicitarea lui I.C. Bratianu este detasat din cadrul armatei in servicul personal al acestuia; in 1922 Bratianu a fost reale prim ministru si viata lui Stefan a devenit astfel, la cei 23 de ani ce-I avea, plina de raspundere. Traditionalist si autor I.C. Bratianu avea un automobil scump la care tinea foarte mult dar, aceasta, era o constructie dinaintea razboiului pe care, cu toate insistentele sotiei, nu accepta sa-l schimbe. Munca pentru intretinerea acesteu masini, spre a face fata programului plin de solicitari ale demnitarului, cat si drumurilor destul de frecvente la conacul Florica (mosia de langa Pitesti), puneau la grea incercare priceperea in conducere si intretinere a noului angajat! Dar stradania sa era apreciata. In casa lui I.C. Bratianu, din strada Biserica Amzei, Stefan l-a cunoscut pe Marcel Simquai. Acesta era un maistru armurier, venit in tara odata cu misiunea Gl. Berthelot si ramas ca armurier particular al demnitarului, care i-a oferit locuinta in casa sa si, la subsol, un spatiu pentru atelier. Desigur, la serviciile armurierului belgian, un specialist de inalta clasa, apelau multi alti demnitari si chiar si apartinatorii Palatului Regal… (amanunt: cu „ajutorul” d-nei Bratianu, Marcel s-a casatorit cu Elena – administratoarea casei); intre Stefan si Marcel s-a legat atunci o prietenie care va dura aproape 33 de ani!

In acel timp, la 22 Noiembrie 1922, acum 80 de ani, s-a deschis linia aeriana internationala Paris – Bucuresti – Constantinopol, in cadrul Companiei Franco-Romane de Navigatie Aeriana. (In amintirea acestui eveniment a fost inaltat la Aeroportul Baneasa un obelisc ce mai exista si astazi… mutat de la locul initial insa.)

In 1923, incheindu-si stagiul militar obligatoriu si dorind sa-si realizeze o cariera si situatie independenta, cum si datorita atractiei spre „mirajul aviatiei”, renuntand la toate avantajele ce decurgeau prin serviciul in Casa Bratianu, Stefan pleaca…

Inarmat cu recomandari deosebit de elogioase din partea d-nei Bratianu, si cu sprijinul lui Marcel Simquai, este angajat (pe 30 aprilie 1923) la Compania AIR FRANCE, ca sofer, mecanic auto si mecanic de pista. (Din pacate actele atestatoare, cat si alte acte dovedind serviciul in Casa Bratianu, au fost distruse la instalarea regimului comunist, de teama posibilelor repercursiuni.)

La inceput avea in sarcina aprinderea bazilajului, la cursele de noapte, dirijarea pentru parcare, asigurarea si alimentarea avioanelor, in plus transporta pilotii si mecanicii de la bord in oras la hotel si inapoi.

Avionul ii era o taina dar nu s-a lasat coplesit. Era numai ochi si urechi. Invata limba franceza, urmarea cu mare atentie operatiile de intretinere a avionelor, fiind totdeauna prezent pentru a da o mana de ajutor; imbracat intr-un combinezon alb la sosirea si plecarea avioanelor, avea o tinuta exemplara si nu trecea neobservat. Pentru a fi mai usor prezent la serviciu s-a mutat din oras sa locuiasca la Baneasa. Si timpul trecea iar cunostintele sale in domeniu mecanicii aviatice sporeau si se perfectionau; cand reusea sa procure manuale de intretinere, le buchisea cu perseverenta. Astfel se face sa dupa doi ani sa fie protagonistul unei intamplari hotaratoare pentru cariera sa:

La cursa ce aterizase, sosita de la Istambul, pilotul reclama functionarea defectuoasa a motorului din cauza bujiilor. Printr-o intamplare mecanicul de bord era un novice iar mecanicul francez al aeroportului, lipsea. Mecanicul de bord demonta bujiile si le schimba dar incurca fisele carora le lipsea numerotarea. Motorul dadea rateuri si mai era doar o ora si jumatate pana la decolare. Pilotul si directorul rezident al Companiei au inceput sa se agite. Atunci a intervenit STEFAN GIGHILEANU, care a venit cu rabdarea dar si experienta acumulata prin prezenta sa la nenumarate depanari la care asidiu a participat. Astfel ca impreuna cu mecanicul de bord a reusit, la limita de timp, sa refaca legaturile: motorul a pornit, „torcand” la cale… si cursa a decolat spre Belgrad, spre usurarea tuturor. A doua zi Stefan este chemat la directorul rezident si in prezenta mecanicul francez este promovat MECANIC DE AVIATIE!

Pentru inceput este luat ca mecanic de bord pe rutele Bucuresti – Istambul si Bucuresti – Belgrad – Viena. Dar „prinzand” o perioada cu puternice turbulente atmosferice si suferind de „rau de avion”, renunta la functia de mecanic de bord ramanand ca mecanic „cap de linie”.

In 1926 se casatoreste cu o fata din comuna Baneasa. Nunta a avut loc in comuna natala Bujoru, nasi avandu-I pe Marcel Simquai si pe sotia acestuia, Elena… cei ce vor fi si nasii copiilor familiei acum alcatuite.

Viata decurgea normal, cu toata criza economica ce incepea sa sepronunte. Conform acordurilor incheiate de Air France si companiile aeriene pe aeroporturile carora aterizau si decolau avioanele, unele dintre acestea erau pilotate de catre pilotii tarii respective, pe o ruta mai mult sau mai putin lunga, in functie de intelegere. Si astfel, in primavara anului 1929, un avion decolat de la Bucuresti spre Istambul, pilotat de catre un pilot turc, inregistreaza o pana de motor in urma careia avionul este aterizat la liziera unei paduri in centrul Bulgariei. Terenul moale, in urma ploilor, a produs, a produs capotarea si avarierea aparatului, dar fara alte probleme. Dupa ce a expediat pana la proxima gara, cu o caruta, incarcatura, si a organizat paza avionului, pilotul a semnalat la Istambul si Bucuresti accidentul si… a plecat.

Stefan Gighileanu este delegat spre a pleca in Bulgaria pentru a aprecia posibilitatile de remediere si recuperarea aparatului; nu intamplatoare este trimiterea sa – avea de-acum la activ un numarn mare de depanari reusite in cazurile aterizarilor fortate de pe teritoriul romanesc, ale avionelor Companiei.

Sosit la locul accidentului (la vreo 50 km. departare de Sofia), are norocul sa gaseasca un han apropiat unde se instaleaza. Este agresat de patron si angajeaza o echipa de localnici (sunt si romani) spre a fi ajutat caci sarcina nu era usoara: lipseau mijloacele de a ridica avionul si a-l reaseza pe roti – in primul rand! Cu ingeniozitate a conceput si incropit un esafodaj, din lemn, cu funii si palane reusind sa aduca avionul in pozitia normala… cei din jurul sau il ascultau si apreciau pentru iscusinta sa, calmul si permanentul sau zambet, niciodata sters de nenumaratele dificultati ivite. Iar faptul ca, seara, la han, echipa era „recompensata” aducea alta multime (cum si cea a hangiului ale carui incasari cresteau…) Se punea acum problema luarii deciziei: este posibila repararea la fata locului (si atunci stabilirea celor necesare), sau demontarea si transportarea, pe bucati, a avionului, la Bucuresti? Implica o mare responsabilitate. Stefan inclina spre repararea la fata locului, alcatuieste lista celor trebuitoare si dupa o luna primeste cele ce a comandat, inclusiv uleiul si benzina necesara punerii in functiune si zborul ce urma, acestea fiind insotite si de catre un mecanic ajutor.

Reparatia a durat destul de mult (timp in care, acasa, la Baneasa, „vecinele binevoitoare si cainitoare” o consolau pe sotie pentru abandonare…), iar la finalizare a sosit pilotul francez Bontéte – unul dintre cei mai buni ai Companiei. Motorul a fost pornit, s-a facut proba („la cale”), poiana unde se aflau era prea scurta insa pentru reusita decolarii… Se decide defisarea a inca cateva zeci de metri iar pilotul, pana la rezolvare, pleaca… acasa. Cusprijinul hangiului, prieten de-acum se angajeaza echipa de taietori, Stefan ii urgenteaza (este deja un septembrie inaintat si rece), lucrarea se termina, se telegrafiaza la Bucuresti, de unde vine raspunsul ca pilotul (acum in cursa aflat) va sosi peste una saptamana! Soseste. Si dupa afectuoase, interminabile luari de ramas bun… cu intreaga „suflare comunitara” prezenta, Stefan urca, avionul ruleaza si decoleaza perfect sub mana experimentata a francezului, pune de drum si ajunge neaos la Bucuresti. Unde… Compania il felicita si il premiaza iar familia se linisteste si se bucura. Va urma deplasarea in apropiere de Turnu Severin, unde un alt avion al Companiei a capotat…

In 1932 familia se mareste prin nasterea unei fetite care a fost botezata de catre prietenul sau, Marcel si fetele faceau vizite familiei Simquai, ocazii in care deseori o intalneau pe d-na Bratianu ce se interesa intotdeauna de Stefan…

Baneasa sat devenise cartierul mecanicilor si al personalului de la intretinere, spre deosebire de asezarea din dreapta soselei Bucuresti-Ploiesti, care se numea „Cartierul” (considerat mai select), unde locuiau cu preponderenta (dar fara exclusivitate) pilotii si personalul navigant. Dar si multi intelectuali, avocati, medici, farmacisti… Familia Gighileanu era cunoscuta in Cartier, statutul de mecanic sef de aviatie, roman, al unei Companii straine de aviatie, cu un renume mondial, cum era AIR FRANCE, ii oferea o notorietate deosebita si de invidiat. Existau multi mecanici de aviatie renumita, civili si militari dar a caata girul unei companii straine deschizatoare de drumuri aeriene in lume, nu era de neglijat. De lucru nu era prea mult, dat fiind cursele rare, exceptand perioadele reviziilor curente ale unor avioane sau depanarile ocazionale prin defectiuni sau aterizari fortate… care erau foarte rare acum. Din aceste motive pilotii posesori de avioane particulare apelau la serviciile lui Stefan si ale echipei sale. Compania nu se impotrivea, din contra incuraja aceste servicii care ii sporeau prestigiul; acesti „particulari” fiind printul Valentin Bibescu, C-tin Cantacuzino si altii, cum si multi aviatori straini ce aterizau la Bucuresti-Baneasa. In acei ani a fost prezent la majoritatea evenimentelor aviatice importante de la aeroportul Baneasa – mitinguri, sosiri de personalitati, plecarile in raiduri importante…

Timpul a trecut pe nesimtite insa, a venit razboiul, soarta tarii s-a schimbat. Se faceau concentrari, pe aeroport soseau avioane poloneze scapate. Situatia companiei Air France devenise nesigura. Cu toata neutralitatea tarii noastre presiunea Germaniei era puternica si contractul lui Stefan cu francezii inceteaza in ianuarie 1940. Gratie exceptionalelor referinte primite de la Companie, va lucra cateva luni pentru lordul Forbes dar evolutia evenimentelor il va lasa curand si fara acest angajament. Incercand sa se angajeze la Compania LARES, unde era cunoscut, nu a reusit: invidia si rautatea unora isi spune cuvantul iar lui, ironic, i se spune „Cum sa te angajam? Salariul pe care l-ai avut la francezi aici nici directorul nu il are!…” Mandru cum era din fire (desi modest in relatiile curente) nu a mai insistat si asa in acel an de clvar pentru tara sfasiata, Stefan umbla sa-si gaseasca de lucru; pana sa urma s-a nagajat la Atelierele Grivita. Situatia de acasa era grea, trebuind sa hraneasca cinci guri iar putinul pamant ce-l aveau, dat in parte la niste fini din Otopeni, le asigura oarecum strictul necesar.

Asa a dus-o pana in Mai 1941 cand Compania Lufthansa, statornicita u depline puteri in locul fostei Air France, a inceput sa caute un mecanic de aviatie roman, cunoscator al unei limbi straine (germana sau franceza) si posesor de carnet de conducere auto. Anuntat de catre cineva (un mecanic de bord la compania LARES), Stefan s-a prezentat si a fost acceptat imediat, fiind angajat de catre Directia Transporturi Aeriene si detasat la Lufthansa. Peste o luna a inceput razboiul… Oparte din casa I-a fost rechezitionata, infiintandu-se o popota pentru unii din ofiterii cantonati la Baneasa, iar un mecanic austriac a fost luat in gazda spre a se evita alte probleme cu rechezitiile. Acum, deodata, cu toate nenorocirile existente, conditiile de viata ale familiei s-au schimbat, hrana fiind asigurata. (Dar cate presiuni si probleme nu avea de infruntat la aeroport din cauza traficului clandestin cu alimente, spre Germania! Cursele cu avioanele trimotor Ju-52, spre „Heimat”, erau tixite prin spatiile din fuselaj si din aripi cu diverse alimente deficitare de multi ani in Germania -–salam, unt, untura, ulei, zahar… pe care germanii mecanici, dar si personalul din conducerea Companiei, le achizitionau cu bani pe care ii aveau din belsug!).

Dupa euforia primului an de razboi, lucrurile au inceput sa se desfasoare din ce in ce mai rau. Soseau transporturi urgente cu ranitii de pe front. Incadrat la Directia de Transporturi Aeriene, atunci cand nu era solicitat de Lufthansa, trebuia sa dea ajutor la transporturile noastre spre front si de pe front. Acasa era ca un oaspete, instrainandu-se de familie. Ajuns seara acasa, dupa ce se spala si cina isi punea pe urechi castile unui aparat de radio si cerea liniste copiilor, spre a putea asculta cateva stiri. Dimineata cand pleca ingandurat spre aeroport trecea printre cordoanele de militari ce pazeau vila Maresalului Ion Antonescu si imediat aproape un important Comandament german; circulatia pe aici se facea numai cu permise speciale emise de autoritatile militare. Apoi dadea cu privirea peste baracile care adaposteau mecanicii germani care lucrau la aeroport - toate acestea ii dadeau senzatia ca traieste un vis urat, astfel ca isi consuma amaraciunea in rutina zilnica a muncii... pana intr-o zi cand a venit acasa mai devreme, palid si tremurand, cu un pansament insangerat peste frunte. Si-a imbratisat sotia si copii, plin de emotie.

Ce se intamplase? La aeroport a trebuit sa faca revizia unui bimotor romanesc, impreuna cu o echipa de mecanici, caci avionul trebuia sa plece pe front cu cateva personalitati guvernamentale; acestia statea la umbra aripei asteptand sa se termine revizia. Aparatul fusese ridicat pe cricuri si s-au facut cateva manevre de escamotare a trenului de aterizare, dupa care a fost lasat pe rotile proprii, indepartandu-se cricurile. In acest timp un mecanic, aflat in carlinga, a mai facut o manevra de escamotare, fara sa anunte, trantind astfel avionul pe burta si strivind una dintre personalitati… Stefan, care tocmai voia sa puna calele la roti (spre a merge treaba repede nu se sfia sa faca cele mai elementare lucruri, chiar daca nu-i reveneau), a fost prins de o pala a elicii care i-a crestat fruntea trantindu-l si salvandu-l astfel de la moarte… Dar el a apreciat ca salvarea sa s-a datorat dragostei copiilor si hotararii Cerului ca ei sa nu ramana orfani, copiii pe care ai neglijase mult in ultima vreme. Dupa aceasta atmosfera in familie a devenit mai calda, in timp ce pe aeroport din ce in ce mai incordata.

(Nota redactiei: Posibil sa fie in iunie 1943, cazul unui avion german de pasageri iar cel strivit de avion fiind renumitul si valorosul inginer si profesor GRIGORE ZAMFIRESCU, ctitor si director al fabricii de avioane SET)

A venit si ziua de 1 August 1943, cand americanii au bombardat Ploiestiul prin operatiunea „Valul nimicitor”, iar alarma din Bucuresti si tensiunea de la Aeroportul Baneasa au atins cote de nesuportat: cine n-a trait pe un aeroport, ca civil, asteptand sub alarma aeriana inceperea bombardamentului, este greu sa-si inchipuie emotia si framantarea din acele clipe…

Iarna a fost destul de friguroasa iar in primavara lui 1944 frontul a inceput sa se apropie de granitele tarii. Pe 4 Aprilie Bucurestiul a fost bombardat, iar de atunci bombardamentele s-au tinut lant si uneori familiile personalului de la aeroport erau transportate in comunele invecinate Banesei. Marele depozit de carburanti, la vest de lacul Baneasa a luat foc iar multe bombe au cazut in lac, chiar in apropierea caselor; viata locuitorilor din aceasta asezare deveni un cosmar dar cei mai afectati erau copiii.

Veni apoi si 23 August cu luptele de la podul, padurea si aeroportul Baneasa, iar apoi cosmarul sosirii trupelor „eliberatoare”… cu fetele si nevestele mai tinere ascunse prin magazii si cotete! Bayer, mecanicul austriac care oarecum se legase de Stefan si familia acestuia, si-a luat ramas bun plecand sa se predea prizonier si nu s-a mai auzit de el; la plecare ii dadusera o paine mare, coapta in casa…

Munca de la aeroport deveni si mai febrila in atmosfera schimbarii de ierarhii si ideologii. Dupa incheierea pacii, in 1945, la transporturile aeriene civile au inceput sa fie agajati si pilotii militari, cum au fost Constantin Cantacuzino, Decebal Constantinescu, Ion Profir si altii. Au inceput apoi transporturile secrete de lingouri (de aur) in Elvetia cu avioanele, evadarii pe calea aerului, arestari si radierea de la zbor nu numai a pilotilor ci si a mecanicilor. A pregati avioanele pentru acesti piloti care facusera razboiul si mai ales care stiau sa pretuiasca lucrul bine facut al mecanicilor, era o incantare in amaraciunea timpurilor pe care acum le traiau. Acesti piloti intotdeauna gaseau o vorba de duh, o intrebare despre sanatate si familie, fapt care-i apropia pe unii de altii. A saluta dar si a raspunde in franceza era o atentie si o pretuire fata de acei carora le era facuta adresarea, dar si un fel de conspiratie, de impotrivire contra sovietismului comunist ce era impus tot mai mult. Conducerile Companiei, cele politice dar si administrative, au inceput sa ia masuri contra impotrivirilor si actiunilor de evadare. Fostii piloti militari au fost inlocuiti, multi inchisi sau trimisi la Canal (cum a fost si cazul lui Decebal Constantinescu). Pentru redresarea situatiei au fost aduse „cadre sanatoase”, mecanici de locomotiva ca directori, secretari de partid si presedinti de sindicat. Sedintele „sindicale” au inceput sa se tina lant si cu durate nelimitate, salariatii ajungand acasa abia noaptea.

S-au facut tot felul de indemnuri si presiuni ca Stefan sa se inscrie in partid, dar sub diferite pretexte el a refuzat de fiecare data. Pilotii ca Max Manolescu, Bazu Cantacuzino, Ion Profir au evadat, ceea ce l-a insingurat, apoi in 1947 a fost concediat ca „element dusmanos”. Ramas pe drumuri, cu doi copii la scoala, a lucrat de inceput ca sofer pe camioane iar apoi ca mecanic zilier la Pipera, angajarea fiindu-i mijlocita de catre Maistrul militar, vopsitor, Nicolae Georgescu, care traia in cartierul Baneasa. Mijloace de transport din Baneasa spre Pipera nu existau, trebuia sa se scoale de cu noapte spre a ajunge la timp la serviciu; tot astfel isi folosea pasii si sotia care ii aducea mancare la pranz. Era greu… anul 1947 a fost anul secetei cumplite si al foametei. Stefan lucrand temporar, nici el nici familia nu aveau cartelele necesare supravietuirii si doar vara era mai usor cand copii erau trimisi la bunici, la Bujoru, desi si acolo era foarte greu de trait. Si a mai venit un necaz: i-au mai bagat si niste chiriasi in casa (care bineinteles se purtau „ca fata de burghezul proprietar”!), de care nu avea sa scape decat peste 17 ani!...

Aparatele Li-2, pe care le adusera sovieticii si care facusera si razboiul, trebuiau intretinute prin nesfarsite interventii, piese nu erau indeajuns si la timp, cu atat mai mult trebuia mana de lucru deosebit de priceputa. La presiunea conducerii rusesti, care era mai in tema, conducerea proletara romana de la compania TARS a trebuit sa fie trimisa „la alte munci”, aducandu-se, atat in conducere cat si in personalul tehnic, profesionisti. Astfel in Martir 1948 mecanicul de aviatie Stefan Gighileanu, impreuna cu altii, a fost reincadrat, trecandu-se cu vederea filo-americanismul sau, continuandu-se insa asupra-I presiunile de inscriere in partid. Ca sa primeasca cartele, a cedat Statului cele aproape trei hectare de pamant detinute la Otopeni.

Greul activitatii (muncii) cazu pe spatele acestor oameni varstnici si cu experienta, care trebuiau sa faca si sa refaca, verificand permanent lucrarile facute de catre „U.T.C.-istii” ce fie ca erau la cursuri, la sedinte sau ma mitinguri. Mai mult decat atat, dupa terminarea lucrului tot cei carstnici, din aceleasi motive, trebuiau sa faca ordine si curatenie in hala. Pana la urma insa si cei tineri, influentati de batrani dar si speriati de cateva „evenimente de zbor” petrecute (unele tragice), au inceput a fi mai receptivi, constienti ca LOZINCILE NU PUTEAU TINE AVIOANELE IN AER!

Cu toata opozitia celor de la „cadre” munca aceasta nu a trecut neobservata de conducerea Companiei, astfel ca in Decembrie 1949, prin Decretul nr. 1241, Maistrul Gighileanu a fost decorat cu Medalia Muncii; de-acum situatia materiala si siguranta „zilei de maine” erau oarecum imbunatatite, indeosebi dupa venirea pe functia de director general la TAROM a ing. Av. Vladimir Stangaciu, un veteran al aviatiei (si-a inceput activitatea prin anii ’30 la Flotila Hidroaviatie Constanta), care pretuindu-i cunostintele si experienta, cinstea si constinciozitatea, l-a aparat in fata „diverselor manevre” ale serviciului de CADRE ce nu-l avea la inima pe Nea Stefan. Munca la aeroport isi urma cursul intrucat indiferent de politica aviatia isi are legile ei care oriunde si oricand trebuiesc respectate spre a nu avea jertfe omenesti; astfel de evenimente s-au produs relativ frecvent la inceputul anilor cincizeci, zguduind intreaga comunitate a celor legati de activitatea aeroportului Baneasa… Dar viata isi urmeaza cursul iar pe falimentul aviatiei au aparut nume noi, ale unor aviatori de exceptie (asi), ca Octavian Bacanu (pe care l-am cunoscut inca din anii liceului, la „Carol I” din Craiova), apoi a aparut si s-a mentinut afirmandu-se din ce in ce mai uimitor „acea legenda vie a pilotilor romani” care este Constantin Manolache, apoi… Despre acesti oameni si despre inca altii ca ei, dumineca, dupa pranzul in familie, Stefan povestea cu respect si placere, despre intalnirile cu ei si ispravile acestora. Familia intre timp i se marise, cele doua fiice casatorindu-se. La mesele duminicale venea uneori nasul si prietenul sau Marcel Simquai, ramas intre timp vaduv… peste cinci ani, amarat si bolnav de astm, va muri si el.

In tot acest timp pentru Stefan munca corecta, eficienta si multa i-au fost ratiunea si mandria, astfel ca la 8 Septembrie 1955, prin Decretul nr.382 este din nou decorat – Ordinul Muncii cl. III-a. Inmanarea a fost facuta de catre tov. Dr. Petru Groza, care a strans mana batranului si sobrului mecanic imbracat in umiforma aviatiei civile, inmanandu-i medalia si un „tub lunguiet din carton”… pe care, batranul, retragandu-se mai apoi din prim plan l-a desfacut in credinta de a vedea cati bani se afla inauntru!: aiurea, nu era „ca pe vremea francezilor” )avea sa spuna, acasa), inauntru se afla doar inscrisul, diploma! „Multumire seaca/ nimanui nu-i draga”, a terminat el comentariul. Si totusi, n-a fost chiar asa: datorita celor doua medalierii, cu toata stradania activistilor de pe strada sa, casa nu i-a fost nationalizata, cum a prea multor oameni, atunci! Intre altii d-na Bratianu, scoasa din casa si mutata intr-o mansarda mizera: sotia Primului Ministru al Tarii, cel care, impreuna cu merituosii generatiei sale a infaptuit MULT VISATA UNIRE, a inceput o viata de mizerie si calvar… ca sa poata supravietui confectiona papuci de casa pe care-i dadea la vanzare intr-o piata, alaturata. Marcel Simquai, armurierul belgian, a trebuit sa-si mute astfel si el locuinta si atelierul, noroc ca fiind cunoscut si de noii demnitari, care aveau din snobism „patima” vanatorii, nu a avut de suferit de pe urma legaturilor sale anterioare cu Casa Bratianu. Dar supravegherea Securitatii era foarte stransa, asa ca dupa ce o vizita pe d-na Bratianu, desi discret, trebuia sa se prezinte spre a „da explicatii”!

In Ianuarie, ca rasplata pentru decorare, cei evidentiati au fost invitati la Cota 1400: atmosfera de basm: mese intinse cu toate bunatatile posibile… gistari, mancaruri, bauturi tari si fine, vinuri alese – totul la discretie ziua si noaptea! Fata de lipsurile din intreaga tara, cand amarata mancare se obtinea pe cartele, a te trezi in fata unei asa dasmatata abundeta era un soc. Uimit si coplesit Stefan a uitat si de restrictiile sale medicale impuse de cei 57 de ani si de lupta cu cresterea tensiunii, si de schimbarea altitudinii si de… si s-a trezit cu doctorul langa el, acesta speriat si raspunzator cerandu-I „nu ma nenoroci, frate! Am si eu familie…” Pana la urma toate s-au terminat cu bine insa…

Dar la aeroport viata ii devenea tot mai grea. Urmarit de cadristi si partidisti, parat de „codite” prin sedinte ( si nu numai) si dat ca exemplu negativ pentru unele remarci despre „cea mai avansata stiinta tehnica”, ca urmare I s-a facut marea „cinste” (asa au numit!) de a fi „promovat” controlor de calitate, scos din randul personalului „direct productiv” fapt care s-a resimtit negativ la salariula si mai apoi nefericit la pensie. Cu toate acestea isi facea treaba corect, intrand in tunelele fuselajelor, pentru control si efectuand reparatii la structuri, regland comenzi… ce insemna aceasta munca iarna, in hangarele neincalzite, este greu de explicat. Intre timp parcul de avioane a inceput a se innoi si echipele de lucru s-au organizat pe detasamente specializate. Astfel ca…

Cu un an inainte de pensionare, in 1959, cei ce il „tineau in colimator” si-au realizat visul de a-l umili si pedepsi, mutandu-l la „DETASAMENTUL PO-2”: dupa ce-i trecusera prin mana zeci de tipuri de avione, care de care mai evoluate, era dureros sa fie intors la tehnica ANILOR DOUAZECI!… Dar avioanele oricum ii erau dragi, ele nu erau cu nimic vinovate si trebuiau pregatite de zbor. Cei de la CADRE si PARTID mustaceau de bucurie, asteptand sa-l vada venind sa protesteze, dar n-au avut parte de aceasta satisfactie si nici n-au putut sa-i reproseze nimic. (Peste patru ani toata aceasta conducere avea sa fie schimbata fiindca intre timp s-au petrecut prea multe nereguli, culminand cu „evenimente de zbor”. La propunerea Gl-lui Sendrea a fost adusa o conducere militara competenta care a impus un spirit de disciplina mult prea necesar… dar pentru Stefan Gighileanu era pream tarziu!) Pe intai Mai 1960 a fost pensionat fara nici o consideratie, desi mai avea dreptul sa lucreze doi ani. Si-a luat echipamentul de lucru si a plecat acasa fara nici o intrebare sau repros din partea-i; o palida consideratie avea sa vina mai tarziu, dar nu din partea Companiei…

Odata cu pensionarea nu a trecut la odihna, programul de viata a ramas aproape neschimbat, doar a decalat ora de sculare putin. Pana la sfarsitul anului a facut tot felul de reparatii in gospodarie. Pensia era insa mica (am amintit de schimbarea incadrarii, inainte de pensionare!), astfel ca in 1961 s-a angajat ca mecanic la Statiunea de ingrasaminte biologice Baneasa, din cadrul IASAS, unde a fost apreciat atat de catre personalul tehnic, cat si de cercetatori, prin faptul ca reusea sa le materializeze ideile. Dupa doi ani a revenit sa se ocupe de gospodarie...

La sfarsitul anului 1972 la Aeroportul Baneasa s-a sarbatorit implinirea a 50 de ani de la deschiderea Liniei AIR FRANCE Paris – Bucuresti. Surpriza pentru comitetul de organizare TAROM, al festivitatilor, a fost faptul ca delegatia franceza sosita a solicitat sa fie prezenti fostii angajati ai Companiei, ramasi inca in viata. Asa se face ca intr-o dupa-amiaza la poarta casei s-a oprit un autoturism si cineva de la Serviciul Tehnic a venit sa-l invite pe Stefan. A doua zi, cu tot frigul, imbracat in uniforma Companiei, s-a prezentat la sarbatorirea comemorativa, in fata obeliscului memorial.

Intalnirea cu francezii a fost emotionanta, din ambele parti, desi nu era prezenta nici una dintre personalitatile pe care el le-a cunoscut direct, candva… Ceea ce i-a suprins pe toti a fost faptul ca numele sau era mentionat cu multa caldura de catre membrii delegatiei franceze, lasandu-i uimiti (pe „ai nostri”) de tonul amical in care s-au purtat discutiile, fara translator. Dar nu numai atat: ceea ce l-a bucurat mai mult pe Stefan a fost mesajul vorbit, pe care i la transmis unul dintre delegati, din partea unui pilot care l-a cunoscut de-a lungul anilor si care fiind imobilizat la pat atinut totusi, in mod expres, ca lui ETIENE (cum ii spuneau francezii) sa i se transmita mesajul sau… Emotionat, Stefan nu a mai ramas si la banchetul ce a urmat, cu toate insistentele fata de el, venind acasa rascolit sufleteste. Spre seara ne-am adunat toti ca sa ne povesteasca cum TOTUSI, dupa 32 de ani MACAR in Strainatate NU a fost uitat!

In anul 1978 a mai avut parte de o bucurie: pe cand mesterea un zavor la poarta, l-a zarit trecand pe fostul sau Director General, al TAROM-ului, ing. Av. Vladimir Stangaciu. Acesta l-a recunoscut, la randu-i, impreuna apucandu-se sa „depene” amintiri…

Dar viata era tot mai grea. Din marasmul in care intrase tara, pe atunci, nu se mai vedea nici o scapare… iar Baneasa era propusa demolarii. Amarat, cu organismul mult slabit, Stefan se stinge, dupa o grea suferinta, pe 19 Iunie 1982.

Trait in preajma somitatilor politice ale tarii, de la inceputul celui de al doilea deceniu al veacului trecut, a avut un deosebit „simt al valorilor”, neacceptand pana in ultima sa clipa compromisul impus de catre comunism.

Ing.av. Vitalie Dragutan

Trebuie sa va spunem:

Despre gingasa dar aspra, despre greaua dar frumoasa, despre complicata dar delicata, despre ravnita dar enorm raspunzatoare, despre greu insusita dar prost, nedrept retribuita (la noi!) profesiune de MECANIC DE AVION (mai complet spus, „de aviatie”) s.a scris si se scrie extrem de putin. Si lapidar. Si grabit. Si neinspirat. Si adesea cu nepricepere. Cu ne-simtul „de” si „din” interior. Cu ne-indeajunsa apreciere si stimare. Din obligatie circumstantiala ori protocolara. Din lipsa altor subiecte. Din…

Contrar unor pareri des expuse dar nepricepute, a scrie despre mecanicul de aviatie, munca si responsabilitatea sa, este mai greu, dificil si la ne-indemana decat a scrie despre aviatorul pilot si zborul sau, oricat de spectaculos al fi acesta. Caci pentru a scrie despre pilot, uneori, iti ajunge doar sa ridici privirea sa privesti si sa intelegi putin (desi foarte multi au scris si scriu chiar fara sa inteleaga suficient, sau deloc!) Cliseele scrierii despre pilot si zbor prea adesea sunt aceleasi si, in primul rand, de obicei ele sunt cliseele unor neofiti orgoliosi de care, ca niciodata, astazi lumea este plina…

Spre a scrie insa despre mecanicul de avion trebuie sa-ti pleci privirea. Cat si pana unde si cum? Interesul si subtilitatea celui ce se apropie (si in intentia scrierii) de acest semi-cunoscut personaj, trebuie sa inteleaga ca acesta este omul care intotdeauna se afla langa fiinta pilot, inaripata, pe care o ajuta ii ridicare si ii asigura, garanteaza solidaritatea aripilor si astfel sansa reintoarcerii cu bine, fara insa ca el sa si zboare… el doar ramanand agatat cu privirea spre pornirea ori sosirea de zbor, de avion, el doar ramanand ca un timbru „de marca si asigurare” pus undeva pe trupul avionului. Si poate astfel mecanicul, fara a fi un invins, traieste in permanenta o drama, chiar sub calm si zambet, chiar sub multumirea meseriei sale.

Munca sa reclama si imbina deopotriva alese si ample contributii intelectual profesionale, cum si grele prestatii fizice. La fel ca si pilotul, el trebuie sa fie un om foarte sigur pe sine, priceperea si posibilitatile sale, spre a fi sigur astfel de unicul rezultat urmarit – perfecta functionare a „masinii” si deci siguranta zborului. Oriunde s-ar afla si el oricand - in aviatia militara ori civila, in cea sportiva ori cea comerciala, pe timp de pace ori in vremea razboiului, cerinetele sunt aceleasi, calitatea si responsabilitatea inalte si permanente. Astfel ca daca insusirea profesiunii este mai accesibila, practicarea acesteia, exercitarea devine o autentica inregimentare si o grava asumare…

Abia dupa toate acestea, intelese si spuse, urmeaza sa vorbesti si despre frumusetea acestei meserii, iar uneori chiar despre anecdotica ei. Si sa nu uitam ca fara a-l avea si pe „mecanicul de avion”, degeaba exista pilotul si aparatul sau de zbor.

Iata pentru ce ne bucuram avand ocazia sa publicam povestea vietii unui astfel de om, mecanicul de aviatie STEFAN (ETIENE) GIGHILEANU, pe scurt infatisata de catre colaboratorul si prietenul nostru ing. (av. Planorist) Vitalie Dragutan. Iar asupra personajului, a mecanicului in cauza, vom spune ca devenirea sa profesionala si viata sa constituie un exemplu clar si o exceptionala pilda privind inzestrarea nativa cu talent si bun simt (de candva!) a „omului din popor”, roman. Pilda unei vieti curate si demne, exemplul unui om pe deplin echilibrat si puternic, pe care nici viata, nici unii dintre semenii sai rai, nici zdrobitorul tavalug al comunismului n-au reusit sa il aplece si sa il distruga. Ne bucuram deci ca prin intermediul acestei scrieri a d-lui V. Dragutan l-am cunoscut si noi pe Stefan-Etiene, care, peste timp, ne plimba prin nostalgica lume a aviatiei de altadata.

Cornel Marandiuc