Anul
acesta (n.n.: material sosit la redactie in cursul anului trecut
2003), AEROSTAR S.A. Bacau a sarbatorit 50 de ani de existenta.
Infiintata in aprilie 1953 ca Uzina de reparat avioane (U.R.A.),
transformata ulterior in I.Av. (Intreprinderea de aviatie), iar
dupa 1990 in AEROSTAR, intreprinderea inglobeaza mai vechile traditii
ale industriei aeronautice romane, de reparatii, revizii si chiar
de fabricare a unor avioane.
Si daca
aniversarea uzinei de avioane bacaoane a fost mediatizata, in
revistele de specialitate evidentiindu-se realizarile de-a lungul
anilor, indeosebi de colectivul de ingineri si de eminenti tehnicieni,
a fost trecut sub tacere indispensabilul aport al pilotilor incercatori,
acei oameni deosebiti care, asumandu-si riscurile unor eventuale
erori ale tehnicienilor, au dat viata acelor aparate, zburandu-le
si, prin observatiile pertinente, corectand ceea ce le-a scapat
celor de la sol.
Si nu
putine au fost cazurile cand, datorita unor neglijente sau superficialitati,
pilotii incercatori s-au confruntat si au de rezolvat situatii
incredibile, salvand nu numai avionul si pe sine, ci si prestigiul
uzinei, al intregului ei colectiv.
Discutand
cu unul din fostii piloti, respectiv cu comandorul aviator ROSCA
VICTOR, acesta ne-a relatat cateva din situatiile limita in care
s-a aflat in decursul celor mai bine de zece ani, cat a functionat
ca pilot incercator al uzinei.
„Intr-una
din zile, isi amintea Rosca Viorel, incercand un avion L-29 caruia
i se facuse reparatia capitala, dupa ce am epuizat tehnologia
de incercare pentru primul zbor, am parasit zona in care evoluasem,
inscriindu-ma in turul de pista prealabil aterizarii. Dupa ce
am scos trenul de aterizare, intre virajele 3 si 4 am procedat
si la scoaterea flapsului. Dar, surpriza: apasand pe butonul de
scoaterea flapsului, acesta a inceput sa iasa dar, concomitent,
trenul de aterizare a inceput sa intre ( sa se escamoteze). Mirat,
am lasat comanda trenului pe scos si am apasat pe butonul „flaps
bagat”. Flapsul a inceput sa intre si, in acelasi timp,
trenul sa iasa. Verific intrarea flapsului prin comanda pe „neutru”
si dau comanda trenului pe „scos”, constatand iesirea
acestuia. Cand am incercat scoaterea flapsului, istoria s-a repetat,
trenul escamotandu-se. Totul s-a derulat in mai putin timp cat
i-a luat cititorului lectura celor intamplate. Am raportat situatia
la P.C.Z. (Punctul de conducere a zborului) si hotararea de-a
ateriza fara flaps, ceea ce mi s-a si aprobat.
Dupa
aterizare, s-a stabilit si cauza: comenzile trenului si a flapsului
fiind date electric, iar executia facandu-se hidraulic, cei care
au montat partea electrica au inversat firele.
Intr-o
alta zi, am decolat in primul zbor cu un avion MIG-17. Eram inca
in rulaj, pe punctul de a ma desprinde de pe pista, cu o viteza
de cca. 320-340 km/ora si cu botul aparatului ridicat cand, parbrizul
din fata a inceput a se aburi tot mai mult.
Dupa
ce am parasit pista, in cabina nu mai vedeam bine. Nu mai vedeam
nici macar vizorul care se afla la numai 35-40 cm in fata mea.
Pe parbrizul frontal se scurgea un fum gros de culoare gri care
intuneca vizibilitatea. Daca n-asi fi avut pe figura masca de
oxigen, fumul m-ar fi inecat si cum nu eram mai sus de 30-40 metri
fata de sol, cine stie ce s-ar mai fi putut intampla. Am dezermetizat
cabina cat am putut de repede, aceasta luminandu-se, incat am
putut vedea atat aparatele de la bord cat si in afara. Am raportat
la P.C.Z. ca am o urgenta si ca vin la aterizare invers directiei
in care decolasem. Trenul nu mai apucasem a-l escamota incat,
facand un viraj de 180 grade si scotand flapsul, am si aterizat.
Comisia
tehnica pentru „evaluari” a putut vedea parbrizul
din fata afumat, avand o culoare gri-maronie, Cauza, banala dar
cu posibile consecinte deosebite, a constituit-o un scurt circuit.
Alimentarea voltampermetrului se realiza direct de la acumulatorul
avionului, bornele acestuia fiind protejate cu ventuze de cauciuc
pentru a se evita vreun scurt circuit. Cum aceste ventuze au fost
„uitate” a fi puse, iar aspirarea eventualelor corpuri
straine din cabina s-a facut superficial, un capat de sarma a
ajuns la bornele acumulatorului si „minunea” s-a produs.
Sigur
ca am fost surprins si chiar ingrijorat pentru ca nu stiam cauza
desi banuiam un posibil incendiu la bord.
Instalatia
electrica de forta ar fi putut lua foc provocand un serios incendiu
si nu numai o banala flacaruie aparuta in partea dreapta a cabinei
care, in mai putin de cateva zeci de secunde s-a stins, fumegand
numai instalatia unor fire a catorva aparate de bord alimentate
electric.
Intr-o
alta imprejurare, dupa ce am decolat cu un avion MIG-21 M in primul
zbor de incercare, ajuns in zona de lucru repartizata, urmaream
indicatiile aparatelor de la bord pentru a constata daca viteza
ascensionala si viteza de zbor sunt optime, daca indicatiile altimetrului
se afla in concordanta cu viteza verticala si unghiul de cabraj
indicat de giro-orizont, modul de actionare a motorului la regimul
fixat, cum functioneaza celelalte instalatii: de combustibil,
hidraulic, presiunea in cabina in raport cu inaltimea, etc. Indicatiile
manometrului instalatiei hidraulice nu erau insa cele cerute;
in loc de 240-260 bari, oscila intre 180-160 bari, cu tendinta
de continua scadere. Am raportat situatia la P.C.Z. si hotararea
de a intrerupe misiunea deoarece, in cca. 4-6 minute, presiunea
se apropia de zero.
Ajuns
la aerodrom, m-am inscris in regulamentarul tur de pista si cand
am comandat scoaterea trenului de aterizare, acesta n-a iesit.
Am recurs la comanda de „avarie” prin dezavorarea
mecanica a trenului. Flapsul insa nu l-am mai putut scoate si
am aterizat fara el.
Coborand
din carlinga am constatat ca de sub fuselaj se prelingeau zeci
de picaturi visinii de lichid hidraulic si, pana sa vina tehnicienii,
sub avion se facuse deja o mica balta.
A urmat
aceeasi procedura cu Comisia tehnica, aceleasi consultari de documente,
discutii, presupuneri, urmate de demontarea partii inferioare
a fuselajului. Nici una dintre conducte nu era sparta ori fisurata
pentru ca erau confectionate dintr-un otel special. In schimb,
la imbinarea dintre doua conducte, piulita care facea legatura
intre ele nu era stransa corespunzator si nici sigurantata conform
instructiunilor. Aceasta neglijenta putea avea drept consecinta
blocarea conului care regleaza debitul de aer in priza de admisie,
cu auto oprirea motorului in zbor, ceea ce ar fi impus fie aterizarea
fortata (foarte complicata cu acest tip de avion), fie catapultarea.
Tot
la primul zbor cu un avion MIG-21 S.P.S., dupa ce am decolat cu
folosirea fortajului, am escamotat trenul si i-am imprimat avionului
o panta de urcare de cca.50-60 grade. In mai putin de 10 secunde,
viteza avionului ajungand la 750-850 km/ora, acesta a inceput
sa avanseze in plan vertical, de la un unghi de 50-60 grade la
un unghi de 10-15 grade sub orizont pentru ca, in urmatoarele
secunde, sa urce si sa coboare din nou, creand suprasarcini de
plus 4-5 g si, respectiv, de minus 2-3 g. Aveam senzatia ca, pur
si simplu, fie ca ies prin cupola cabinei, fie prin podeaua ei.
Cum sa linistesc acest „naravas”? In primul rand am
redus motorul si am scos franele aerodinamice, iar cu mansa am
actionat in contra timp, reusind ca, la o viteza de 450-500km/ora,
sa-l pot controla. Am raportat la P.C.Z. ca am o problema si ca
vin la aterizare.
Dupa
aterizare, acelasi ritual: Comisia tehnica, revederea documentelor
avionului, ipoteze, discutii, propuneri, fara a se ajunge la vreo
concluzie.
Intervenind,
am sugerat punerea aparatului pe cricuri si verificarea „nivelarii
avionului”, respectiv corectitudinea montarii aripilor si
a comenzilor, conform cartii tehnice elaborata de furnizor.
Surpriza
e prea putin spus, atunci cand s-a descoperit ca stabilizatorul
avionului in loc sa fie montat sub un unghi de 17 grade 2 minute
si 17 secunde, conform prevederilor cartii tehnice, era montat
sub un unghi de 9 grade 16 minute si 14 secunde, deci cu o eroare
de aproximativ 8 grade.
Vinovatul,
un ingineras care raspundea de linia de montaj a comenzilor si
care, intrebat de catre un maistru daca executa montajul conform
cartii tehnice, a indicat el valoarea unghiului de montaj al stabilizatorului
precizand ca unghiul prevazut in cartea tehnica era eronat.
E de
la sine inteles ca inginerasul in cauza a fost indepartat din
acel loc, neputandu-se stabili daca „eroarea” a fost
deliberata sau s-a datorat slabei sale pregatiri profesionale.
Intr-o
alta situatie, un avion MIG-21 U, dupa toate zborurile de incercare,
a fost declarat ca fiind corespunzator. Totusi ceva era in neregula
pentru ca, la inaltimi ceva mai mari de 5000 metri, dupa ce i
se cupla pilotul automat, avea oscilatii in axul longitudinal,
cu o frecventa de 1-2 grade pe secunda.
Dupa
ce i s-a facut nenumarate „nivelari”, i s-a demontat
lantul cinematic al comenzii eleroanelor, s-au schimbat tijele
comenzii, pilotul automat a fost testat-de mai multe ori- in laborator
pe bancul de proba, avionul prezenta aceleasi oscilatii.
Nedumerirea
tehnicienilor a generat multe discutii si ipoteze, fara a gasi
cauza acelor oscilatii. Participand la una din sedintele de analiza,
am propus schimbarea casetelor rulmentilor unde sunt articulatiile
comenzii eleroanelor. Tehnicienii au zambit ingaduitori dar, argumentandu-le
ca la inaltimi mari temperatura aerului este de minus 50-60°C
si ca fenomenul de contractare a metalului se manifesta din plin,
au convenit sa incerce si varianta cu schimbarea casetelor rulmentilor.
Rezultatul a fost surprinzator, avionul comportandu-se ca la carte.
La verificarea
de laborator a casetelor demontate de pe avion s-a descoperit
ca una dintre ele n-avea jocul de toleranta in parametri impusi
de tehnologie, fiind mai mic cu cateva miimi.
Intr-un
zbor de anduranta cu un avion IAK-52, in vederea acumularii a
cat mai multe ore de zbor pentru a stabili termenele de revizie
avion-motor in functie de uzura structurii avionului, motorului,
instalatiilor de aer, combustibil dar si a aparaturii, dupa parcurgerea
unui traect de cca 300 km, motorul a inceput sa „stranute”.
Turajul cand scadea, cand revenea la normal. Manometrul arata
insa ca presiunea combustibilului se afla in limite normale numai
ca motorul nu vroia sa functioneze normal. Eram inca foarte departe
de aerodrom si incepusem deja sa prospectez terenul pe care-l
survolam, in vederea unei eventuale aterizari fortate.
Si totusi,
nu-mi suradea o asemenea solutei incat, apeland la pompa de injectei,
am deblocat manerul acesteia – aflat in partea dreapta a
tabloului de bord – in momentele de intrerupere a motorului,
cu mana dreapta actionand pompa, iar cu mana stanga pilotand avionul.
Cele
10-20 minute, cat a durat acest nedorit exercitiu, mi s-au parut
enorme. In sfarsit, am zarit aerodromul unde am aterizat normal.
Ruland catre bretele de degajare, motorul s-a oprit complet.
Demontand
filtrul de benzina, apoi carburatorul si chiar rezervoarele de
combustibil, impuritatile gasite au explicat comportarea oscilanta
a motorului. Cauza: nefolosirea cu regularitate a unei piei de
caprioara la alimentarea cu benzina a avionului, ce ar fi oprit
toate acele impuritati care, odata patrunse in rezervor, pe traseul
de alimentare a motorului, au ajuns la carburator, determinandu-i
o defectuoasa functionare, pana la inclusiv oprirea motorului.
Comandorul
aviator ROSCA VICTOR s-a nascut la 20 martie 1933, in municipiul
Iasi.
In anul
1948 a urmat cursurile Scolii de zbor fara motor de la Iasi, obtinand
brevetele de planorist A, B si C, iar in anul 1949 a urmat si
cursurile Scolii de zbor cu motor de la Strejnic-Ploiesti, obtinand
brevetul de pilot de turism.
Odata
cu absolvirea Liceului Internat de la Iasi, Rosca Victor a optat
pentru Scoala de Ofiteri de Aviatie pe care, la 31.12.1951, a
promovat-o cu gradul de locotenent aviator.
Repartizat
la Regimentul 206 Aviatie Vanatoare, aflat atunci pe aerodromul
de la Otopeni, in anul 1953 a fost promovat comandant de patrula,
dupa ce – la 30.12. 1952 – a fost inaintat la gradul
de locotenent major aviator.
In anul
1954 a fost inaintat la gradul de capitan aviator si promovat
comandant de escadrila, totodata facand trecerea pe avionul MIG-17
PF pentru ca, din 1961, in aceeasi functie, sa fie mutat in Regimentul
93 Aviatie Vanatoare de la Giarmata unde a zburat pe supersonicele
MIG – 19 si MIG – 21.
La 30.12.1958,
Rosca Victor a fost inaintat la gradul de locotenent – comandor
aviator, iar in anul 1961, avansat capitan – comandor, a
fost promovat in functia de navigator al Regimentului 86 Aviatie
Vanatoare de la Borcea unde, la 30.12.1967, a fost inaintat la
gradul de comandor aviator.
In toamna
anului 1970, la cerere, Rosca Victor, a fost transferat ca pilot
de incercare la Uzina de Reparat Avioane (U.R.A.) de la Bacau.
Inca
din anul 1953, Rosca Victor a fost calificat ca pilor clasa I-a,
zburand ziua si noaptea in toate conditiile meteo.
Pe parcursul
activitatii sale, Rosca Victor a zburat un numar de 15 tipuri
de avioane, totalizand 4.289 ore de zbor, cu 7.213 aterizari.
Dintre acestea, 1.621 ore de zbor, cu 2.433 aterizari efectuate
pe avioane de vanatoare supersonice, marea majoritate pe avionul
MIG – 21, ca pilot de incercare la U.R.A. Bacau.
In decursul
activitatii de zbor, in afara situatiilor deja prezentate ca pilot
incercator, Rosca Victor s-a mai confruntat si cu alte situatii
de zbor limita, imprejurari in care datorita inaltului sau profesionalism,
a deosebitului calm si a prezentei de spirit, le-a rezolvat magistral,
evitand posibilele incidente ori chiar catastrofe aeriene.
Dintre
acestea, situatiile de zbor mai deosebite parcurse de Rosca Victor,
au fost:
In noaptea
de 17.01.1975, in timp ce un avion MIG – 17 PF executa un
raid, la traversul localitatii Ramnicu Valcea, la inaltimea de
12.000 metri, i s-a oprit motorul avionului.
Cum pana
la inaltimea de 4.000 metri incercarea de repornire a motorului
n-a dat rezultate, conform instructiunilor de exploatare, pilotul
urma a se catapulta. Rosca Victor totusi n-a facut-o, reusind
ca folosind judicios inaltimea pe care o avea, raportata la calitatile
aerodinamice ale avionului, intr-un zbor planat, sa ajunga la
aerodromul de la Otopeni unde a aterizat fara motor.
Tot intr-un
zbor de noapte, la 19.03.1958 (deci in ajunul zilei sale de nastere
si tot cu un avion MIG – 17 PF) decoland la alarma in conditii
meteorologice deosebit de nefavorabile, la revenirea la aerodromul
de baza de la Otopeni, a avut surpriza de a nu putea ateriza,
acesta fiind acoperit complet cu ceata. Si cum un necaz nu vine
niciodata singur, nu mai ramasese decat cu numai 700 litri de
petrol, impunandu-se urgenta aterizare.
Singurul
aerodrom mai accesibil ramasese cel de la Ianca spre care s-a
si grabit
sa ajunga.
La
o distanta de cca 50 km fata de aerodromul de la Ianca, aflat
la inaltimea de 5.900 metri, Rosca Victor a avut surpriza neplacuta
ca – din lipsa de combustibil – sa i se opreasca motorul.
Si de aceasta data, conform instructiunilor, solutia era catapultarea.
Rosca Victor din nou n-a facut-o ci, cu stapanirea de sine ce-l
caracteriza, folosind judicios inaltimea si viteza pe care o mai
avea, in extremis, a reusit sa aterizeze pe aerodromul de la Ianca,
doar cu foarte putin timp inainte ca si acest aerodrom sa fie
acoperit de ceata.
In noaptea
de 21.07.1963, zburand cu un avion MIG- 19 PF, in cadrul unei
aplicatii a Tratatului de la Varsovia, cu misiunea de interceptare
a unei tinte ce ne survola spatiul aerian la inaltimea de 12.500
de metri, dupa indeplinirea misiunii, revenind la aerodrom si
inscriindu-se in regulamentarul tur de pista, pe latura mare a
constatat ca i se blocase mansa pe care n-o mai putea actiona
in profunzime.
Actionand
cu multa finete asupra turajelor motoarelor, fara a mai avea comanda
in profunzime, Rosca Victor a reusit sa aduca avionul pana la
capul pistei si sa-l aterizeze. Ulterior s-a stabilit drept cauza
a blocarii mansei, defectarea agregatului ARU-3V care deservea
stabilizatorul.
In ziua
de 18.03.1967, de aceasta data doar cu numai doua zile inaintea
aniversarii nasterii, Rosca Victor impreuna cu comandorul aviator
Onoiu Vasile, pilotand un avion Uti MIG-21, imediat dupa decolarea
de pe aerodromul de la Bercea, la inaltimea de numai 10-15 metri,
turajul motorului a scazut brusc, avionul „cazand”
periculos. Singura solutie era repunerea avionului pe pamant in
prelungirea pistei betonate, incat a escamotat trenul si a „aterizat”
pe burta, aparatul oprindu-se la mai putin de 150 metri de terasamentul
caii ferate Bucuresti – Constanta. Ce ar fi insemnat impactul
avionului cu aceasta cale ferata, nu este greu de imaginat.
Si daca,
cu toate denivelarile terenului, avionul n-a suferit prea mari
stricaciuni, in schimb Rosca Victor s-a ales cu o grava lovitura
la cap si cu fisurarea claviculei drepte, ceea ce a impus internarea
sa la Spitalul Militar din Bucuresti.
Pentru
meritele sale, Rosca Victor a fost distins cu mai multe ordine
si medalii, intre care:
Ordinul „Meritul Militar” clasele III, II si I;
Ordinul „Steaua Republicii” clasa a V-a.
In anul
1983, la implinirea limitei de varsta ca personal navigant, comandorul
aviator ROSCA VICTOR, a fost pensionat, stabilindu-se cu domiciliu
in municipiul Vaslui.
Comandor
( r ) aviator, Constantin Iordache
