Despre planoare s-au scris memorabile lucrari, subliniindu-se performantele si performerii zborurilor cu planorul, existenta si evolutia scolilor de zbor fara motor si chiar despre realizarile unor romani in construirea de planoare.

Despre utilitatea planorului in actiunile militare, despre faptul ca - in anul 1943 - in structurile aeronauticii militare romane a luat nastere o escadrila de transport cu planoare, s-a scris extrem de putin.

Amintind despre aceasta escadrila nu putem a nu vorbi despre unicul comandant al acestei prime subunitati aeronautice, respectiv despre locotenentul aviator Gabureanu Mircea

Cine era acest ofiter?
GABUREANU MIRCEA s-a nascut la 28 august 1916, in orasul Falticeni, judetul Suceava.

Ca urmare a faptului ca tatal era militar, subofiter de infanterie (pentru merite deosebite a fost avansat ofiter si a iesit la pensie cu gradul de locotenent), in anul 1923, familia a fost mutata in comuna Letea Noua din Judetul Bacau.

Datorita mijloacelor materiale precare, dupa absolvirea a patru clase elementare la Bacau, Mircea a fost nevoit a urma si clasa a cincia, insa nu la Bacau ci in comuna Letea Noua.

Ca fiu de militar, in anul 1928, Gabureanu Mircea a intrat in Liceul militar „Stefan Cel Mare” din Cernauti pentru ca, la absolvirea acestuia in 1936, sa opteze pentru Scoala de Ofiteri de Aviatie de la Cotroceni.

La 1 iulie 1939, la absolvirea scolii de ofiteri, Gabureanu Mircea a fost avansat sublocotenent si, la cerere, a fost repartizat la Flotila 1 Informatie de la Iasi. Intreaga sa promotie a fost insa retinuta in scoala de ofiteri pentru a fi brevetati ca observatori aerieni, fapt pentru care, Slt.av. Gabureanu Mircea, s-a prezentat la Flotila 1 Informatie abia in noiembrie 1939.

In luna decembrie 1939, Gabureanu Mircea a fost trimis la Centrul de instructie al Aviatiei de la Pipera pentru a urma o Scoala de sefi de Sectie foto dupa care, revenind la Flotila 1 Informatie, a fost numit seful Sectiei foto din Escadrila comandata de Cpt.av. Sicorschi Vitali.

In luna aprilie 1940, Slt.av. Gabureanu Mircea a fost trimis la Centrul de Instructie al Apararii contra gazelor - aflat in cazarma Malmezon din Bucuresti - unde, timp de o luna, a urmat un curs de protectie contra gazelor de lupta.

Incadrat in Escadrila 19 Observatie din Flotila 1 Informatie, in luna mai 1940, Slt.av. Gabureanu Mircea a fost trimis la Pascani impreuna cu Sectia foto pentru ca, in vara si toamna aceluiasi an, cu intreaga escadrila, sa fie dispersat pe terenul de la Belcesti (langa Tg. Frumos), apoi la Galbeni (intre Bacau si Roman), ulterior si, in final, la Tecuci unde a ramas pana in primavara anului 1941.

In martie 1941, Slt.av. Gabureanu Mircea a plecat cu Sectia foto pe terenul de la Paunesti-Putna, apoi la Blegesti (langa Buhusi), Tudora (langa Lespezi) si la Botosani, teren pe care se gasea la 22 iunie 1941.

Escadrila 19 Observatie, dotata cu avioane I.A.R. 39, comandata de Cpt.av. Draghici Ion, a furnizat continuu informatii, privitor la trupele sovietice, Comandamentului Corpului de Cavalerie din Armata 3-a romana, actionand succesiv de pe terenurile de la Botosani, Balti, apoi Wradrijevka si Conceva (intre Nistru si Bug), Novi Bug si Bolsaia Alexandrovka (intre Bug si Nipru), Nijinisierogozi, Mihailovka si Melitopol (dincolo de Nipru).

In calitatea de sef Sectie foto si de observator aerian, Slt.av. Gabureanu Mircea, impreuna cu Escadrila 19 Observatie, a fost pe toate terenurile si aerodroamele pe care aceasta s-a deplasat pe front, pana la Melitopol de unde, la 28 decembrie 1941, a fost rechemat in tara si trimis la o casa de odihna din Poiana Brasov, unde a stat toata luna ianuarie 1942.

In intervalul de timp cat Slt.av.Gabureanu Mircea s-a aflat pe front, a executat 14 misiuni - din vedere si foto - pentru care a fost decorat cu ordinul „Coroana Romaniei” in gradul de Cavaler, cu panglica de Virtutea Militara si cu ordinul „Virtutea Aeronautica” clasa Crucea de Aur.

Dintre toate misiunile pe care le-a executat, atat in est cat si in vest, inca cu emotie, Gabureanu Mircea isi aminteste de misiunea executata la 3 iulie 1941.

„Incepuse luna iulie a anului 1941, ne povesteste acesta, si trupele noastre nu trecusera inca Prutul in sectorul Stefanesti-est Botosani, deoarece sovieticii isi organizasera puternice pozitii defensive pe malul stang al Prutului, in sectorul satului Branzeni, pe soseaua Botosani-Stefanesti-Branzeni-Soroca.

Artileria sovietica executa trageri asupra pozitiilor noastre producandu-ne mari pierderi iar observatorii artileriei, plasati in primele linii ale infanteriei, nu putusera localiza amplasamentele bateriilor sovietice; aproximau ca acestea s-ar afla undeva pe directia satului Branzeni. Solutia era - folosirea aviatiei si Escadrila 19 Observatie a primit ordinul de a fotografia latura de vest a comunei Branzeni.

Misiunea a fost executata in dimineata zilei de 3 iulie 1941 de catre Slt.av. Gabureanu Mircea in echipaj cu Adj.av. Dinga Nicolae, pilot si Serg. Ghetau Matei, mitralior de bord.

De la inaltimea de 1.500 de metri, s-au executat un numar de zece fotografii cu o incalecare de 66% care, studiate stereoscopic, au relevat faptul ca tunurile sovietice se aflau camuflate in interiorul unor case false, plasate pe liziera de vest a satului Branzeni. In fata fiecareia din acele „case”, asemanatoare cu celelalte case ale satenilor din Branzeni, la stereoscop s-a observat cate o pata neagra provenita din arderea pulberii in timpul tragerii.

Ca urmare a tirului precis executat de catre artileria noastra, toate tunurile rusesti din acele „case” au fost distruse.

Dupa executarea fotografiilor, inainte de inapoierea in liniile proprii, precizeaza Gabureanu Mircea, aveam de aruncat din avion unele manifeste ce se adresau populatiei din Basarabia.

Cum de la inaltimea de 1.500 de metri, la care ne aflam, datorita directiei vantului manifestele ar fi cazut in propriile noastre linii, am hotarat sa coboram cu avionul pana sub inaltimea de 500 metri, astfel – manifestele – putand ajunge in mainile populatiei basarabene.

Atat eu cat si pilotul, incantati de reusita, am scapat din vedere pericolul ce-l prezenta zborul la mica inaltime peste pozitii sovietice, timp in care avionul era expus tirului majoritatii armelor infanteriei.

La inaltimea de zbor la care coborasem, de cca. 100-150 m., in momentul angajarii pe deasupra unor pozitii pe care le consideram ca fiind false, avionul a fost intampinat de un puternic tir de arme automate. Si desi, pentru intimidare, mitraliorul de la bord a executat foc continuu, iar traversarea liniilor sovietice n-a durat mai mult de 10 secunde, timp in care - pentru a ingreuna ochirea avionului de catre cei de jos - pilotul a executat multiple schimbari de directie, la aterizarea la Botosani, am constatat ca avionul fusese atins de 14 gloante. Spre norocul nostru, nici unul din gloante n-a lovit vreun organ vital al avionului.

Unul din gloante insa, a patruns prin coltul din fata sus, al ferestrei de pe partea dreapta a fuselajului, a traversat in diagonala cabina si s-a infipt in arcada de rotire a mitralierei de bord, blocand-o. In cazul in care, in acel moment, m-as fi aflat pe scaunul rabatabil destinat observatorului, glontul mi-ar fi perforat fie piptul, fie abdomenul.

Cum executarea fotografiilor si apoi aruncarea manifestelor ma solicitase in alt loc din cabina avionului, glontul si-a „ratat” victima.

Din luna februarie 1942 pana in octombrie 1942, Slt.av. Gabureanu Mircea a fost detasat la Centrul de instructie al Aviatiei de la Pipera unde a urmat Scoala de sefi de sectie foto si interpretatori de fotografii aeriene.

La absolvirea acestei scoli, in noiembrie 1942, Slt.av. Gabureanu Mircea s-a inapoiat la Flotila 1 Informatie unde, pe langa indatoririle de sef de Sectie foto, si-a continuat si antrenamentul ca pilot pe avionul I.A.R. 39.

Facand o paranteza, trebuie sa aratam ca, intre timp, folosirea in actiunile de transport aerian a unor planoare de mare capacitate retinuse atentia si interesul specialistilor militari romani fapt pentru care, la inceputul anului 1943, s-au pus bazele unei scoli de piloti romani de planoare militare de transport.

Cu organizarea si apoi comanda acestei scoli, incepand din ianuarie 1943, a fost insarcinat Gabureanu Mircea, avansat inca din 1942 la gradul de locotenent aviator.

Scoala, care era in subordinea Grupului Aerotransport militar de la Bucuresti, in perioada 1 aprilie – 1 septembrie 1943, a functionat pe aerodromul Focsani-Sud, instruind si brevetand pe primii 18 piloti romani pe planoarele militare de transport D.F.S. 230.

Cum aceste planoare, in premiera in tara noastra, erau de provenienta germana, instruirea in zbor a fost asigurata de catre o echipa de 4 subofiteri germani (3 instructori de zbor si un tehnician) sub comanda unui capitan aviator.

Planorul D.F.S. 230 era un planor cu aripa sus, biloc in tandem, de constructie mixta: fuselajul metalic, aripile si ampenajul din lemn, totul acoperit cu panza. Avea urmatoarele caracteristici:
- anvergura ......................................... 21,98 m.
- lungimea .......................................... 11,24 m.
- inaltimea .......................................... 2,75 m.
- greutatea gol .................................... 840 kg.
- greutatea echipajului (2 pers.) ........ 140 kg.
- incarcatura maxima ......................... 1.100 kg.
- greutatea totala ............................... 2.100 kg.
- viteza de zbor in remorcaj: - gol ...... 200 km/h
- cu incarcare.......................................... 180 km/h
- viteza in zbor liber .............................. 120 km/h
- viteza de aterizare – cu frane aerodinam. ..... 90 km/h.

Cablul de remorcaj, din otel multifilar, cu diametrul de 7-8 mm., avea lungimea de 35-40 metri.

Carlinga era prevazuta cu o singura capota pentru ambele posturi de pilotaj.

Planorul D.F.S. 230 putea transporta pe langa cei doi piloti (prim si secund), o grupa de 9 ostasi complet echipati. Tot pentru misiuni de lupta, putea transporta un tun antitanc calibrul 45 mm., cu servantii si munitia necesara. In acest caz, teava tunului si rotile acestuia se prindeau in exteriorul fuselajului, in locasuri special prevazute.

Cursantii amintitei scoli, proveniti din randurile militarilor in termen recent incorporati, desi brevetati piloti pe avioane de turism, cei mai multi nu facusera si planorismul fapt pentru care instruirea acestora a inceput cu zborul pe planoarele biloc in tandem – de tipul Kranich – si ele de provenienta germana. Aceste planoare, primite de la aviatia civila, respectiv de la Comandamentul tineretului aviatic roman (T.A.R.), erau remorcate cu avioane P.W.S. 26, de fabricatie polona.

Dupa aproape doua luni de initiere si antrenament pe planoarele Kranich, la 24 mai 1943, s-a trecut la zborul pe planoarele D.F.S. 230. Acestea erau remorcate de avioane I.A.R.-39, pilotate de catre 6 adjutanti de aviatie.

La 26 august 1943, in prezenta Ministrului Subsecretar de Stat al Aerului, generalul Gheorghe Jienescu, a avut loc brevetarea celor 18 piloti de transport planoare militare, precum si a doi instructori sefi de la T.A.R., respectiv a cunoscutului planorist Valentin Popescu si a lui Mihai Golescu, in vederea constituirii propriilor cadre a unei viitoare scoli de planoristi militari.

Pe data de 7 septembrie 1943, noii brevetati si intreg personalul scolii (mai putin instructorii germani) au fost adusi pe aeroportul Baneasa unde se afla Grupul Aerotransport Militar, caruia ii erau subordonati.

Pe aerodromul Baneasa, prin Ordinul Statului Major al Aerului nr. 9862 din 11 noiembrie 1943, s-a constituit Escadrila 109 Transport cu Planoare, al carei comandant a fost numit acelasi locotenent aviator Gabureanu Mircea.

Totodata, in efectivele escadrilei au fost inclusi inca 7 piloti remorcheri (cu gradul de adjutanti aviatori), precum si un maistru mecanic de avion si un submaistru tamplar.

Pe langa planoristii si pilotii remorcheri, o meritorie contributie la reusita misiunilor executate de catre escadrila si-au adus-o si cei 9 mecanici motoristi care, pe langa obligatia de intretinere in buna stare de functionare a motoarelor avioanelor, la decolare prindeau cablul de remorcaj – atat la planor cat si la avionul remorcher, totodata asigurand intinderea lui progresiva, lent si fara smuncituri periculoase pentru planor. Ca si mecanicii motoristi ai Grupului Aerotransport, si mecanici motoristi ai Escadrilei 109 Transport cu Planoare au fost trecuti in categoria „mecanici de bord”, cu drept la prima de zbor.

Deoarece aeroportul Baneasa s-a dovedit impropriu activitatii planoarelor de transport, la 1 decembrie 1943, Escadrila 109 a fost mutata la Buzau, unde se gasea comanda Flotilei 3 Informatie, de care depindea si Grupul Aerotransport Militar.

Cum aerodromul de la Buzau era si el supraaglomerat, la 1 aprilie 1944, Escadrila 109 Transport cu Planoare a fost instalata pe terenul de la Spataru – un sat aflat la aproximativ 6 km. sud-est Buzau.Acest teren indeplinea conditiile optime pentru camuflarea avioanelor si planoarelor si a devenit „terenul de baza” al escadrilei, aceasta avand in inzestrare mai multe avioane I.A.R.-39 si 12 planoare D.F.S. 230, sosite in tara inca din toamna anului 1942.

Cum se preconizeaza infiintarea unei a doua escadrile de transport cu planoare, in primavara anului 1944, au mai fost importate alte 13 planoare, aduse si acestea la Spataru si lasate in pastrarea Escadrilei 209. Dintre acestea, doar cateva au fost montate, celelalte – inca ambalate – fiind dispersate si camuflate prin curtile cetatenilor din acel sat.

In tot acest interval de timp, pana la 23 august 1944, Escadrila 109 Transport cu Planoare a executat 687 misiuni de transport, totalizand peste 650 tone de materiale necesare activitatii aviatiei, atat pe front cat si in tara, cu un total de 1.378 ore de zbor. Materialele transportate au constat din munitii de tun si de mitraliere de bord, bombe pentru aviatia de asalt, pale de elici reconditionate, piese de schimb pentru motoare de avion, oxigen medical pentru pilotii de la aviatia de vanatoare, echipament de zbor, butoaie de benzina si ulei, alimente, dar si transporturi de echipe de tehnicieni cu materialele si sculele necesare – asa numitele „asaloane precursoare” – atunci cand aviatia de vanatoare se deplasa de pe un teren de zbor pe altul.

In vederea formarii pilotilor planoristi pentru cea de-a doua escadrila de transport cu planoare, prin Ordinul nr. 16.400/I din 26 iulie 1944, Statul Major al Aerului a dispus ca pe terenul de la Petresti – Dambovita (9 km. sud-vest Gaesti), folosind personalul si tehnica din dotarea Escadrilei 109, sa se infiinteze cea de-a doua scoala de pilotaj de planoare militare de transport. Organizarea si conducerea acestei scoli i-a fost incredintata tot locotenentului aviator Gabureanu Mircea.

Pentru timpul cat urma sa functioneze aceasta scoala (aproximativ 3 luni), comandantul Grupului Aerotransport Militar a trimis la Spataru, ca loctiitor al comandantului Escadrilei, si totodata inlocuitor la comanda, pe Lt.av. Cucuteanu Victor.

Din cauza sosirii cu intarziere a planoarelor Kranich (pentru initiere) si a avioanelor de remorcaj P.W.S. 26, dar mai ales a prezentarii elevilor care se gaseau incorporati in diferitele garnizoane din tara, scoala – inca in perioada de organizare – a fost surprinsa de evenimentele de la 23 august 1944. Obtinand aprobarea Comisiei Aliate de Control, instituite dupa aceasta data, scoala si-a continuat activitatea, incepand zborul cu noua serie de elevi planoristi, la 10 septembrie 1944.

Din totalul de 29 elevi, la 18 noiembrie 1944 au fost brevetati doar 13 ca piloti pe planorul militar de transport D.F.S. 230. Ceilalti 16 cursanti, prezentanti la scoala cu mare intarziere dar si ca urmare a timpului devenit nefavorabil, n-au putut face trecerea si instruirea pe planorul D.F.S. 230.

De mentionat ca, dornic a-si desavarsi pregatirea si ca zburator, la 18 noiembrie a fost brevetat ca pilot pe planorul D.F.S. 230 si ofiterul tehnic al escadrilei, locotenentul Petrescu Mihai.

Revenind la terenul de la Spatarul trebuie de aratat ca, in ziua de 23 august 1944, cu aprobarea Lt. C-dorului av. Mihai Pavlovschi, Comandantul Grupului de Aerotransport, plecand cu un avion de la Baneasa la Petresti, Lt.av. Gabureanu Mircea a trecut si pe la Spataru unde a contatat ca activitatea escadrilei se desfasura normal, in acea zi 7 dintre echipaje fiind in misiuni in zona de operatii.

In dimineata zilei de 24 august, desi Escadrila 109 avea la comanda pe Lt.av. Cucuteanu Victor, din ordinul comandantului Flotilei 3 Informatie, C-dor av. Masarescu Dumitru, comanda provizorie a escadrilei a fost preluata de catre Lt. C-dor aviator Munteanu Teodor.

Ignorand vadita ostilitate a aviatorilor germani si pericolul ce-l prezentau acestia dupa evenimentele de la 23 august si lipsit de initiativa, la insistentele personalului escadrilei, Lt. C-dor av. Munteanu Teodor, abia in seara zilei de 25 august 1944 a permis ca un numar de 5 planoare sa fie dispersate pe terenul de la Pogoanele (30 km. sud-est Buzau), pilotii remorcheri primind ordin de a reveni pe Spataru.

Decoland ultimul si suprins de inserare, Adj.av. Dunaigi Gheorghe a ramas peste noapte la Pogoanele. Adoua zi, respectiv la 26 august, vazand ca cele patru avioane nu mai revin de la Spataru, remorcandu-si planorul, Adj.av. Dunaigi Gheorghe a zburat pana la Petresti unde i-a raportat comandantului Escadrilei 109, Lt.av. Gabureanu Mircea, situatia creata.

In ziua de 27 august 1944, cu aprobarea C-dorului aviator Cantemir Stefan, comandantul Flotilei 1 Informatie – in subordinea caruia se afla noua scoala de planoristi militari – cele 4 planoare D.F.S. 230 care se gaseau pe terenul de la Pogoanele, impreuna cu alti 3 piloti remorcheri au fost aduse de catre Lt.av. Gabureanu la Petresti.

Celelalte 20 planoare, dintre care o parte inca nemontate, ramase la Spataru, in cea mai mare parte au fost avariate ori chiar distruse, atat de catre aviatorii germani cat si de catre mai noii nostri aliati.

In luna septembrie 1944, la insistentele Lt. Petrescu Emil, ofiterul tehnic al Escadrilei 109 Transport cu Planoare, i s-a aprobat a reveni la Spataru unde, intr-o poiana din apropierea satului, impreuna cu o echipa de tehnicieni dar si de piloti, in conditii deosebit de vitrege, in timp de 3 saptamani a reusit sa repuna in functiune si – pe calea aerului – sa aduca la Petresti un numar de 9 avioane I.A.R.-39 si 3 planoare D.F.S. 230.

Dupa absolvirea noii scoli de planoristi militari, efectivele acesteia – personalul navigant, persinalul tehnic si elevii – impreuna cu materialul volant (planoarele D.F.S. 230 si avioanele I.A.R.-39) – sub comanda Lt.av. Gabureanu Mircea, au fost mutate pe aerodromul „Romeo Popescu” de la Giulesti-Bucuresti, la Baza Specialitati, unitate formata, dupa 23 august 1944, prin contopirea mai multor unitati de aviatie din care facea parte si Grupul Aerotransport Militar (inclusiv Escarila 109 Transport cu Planoare).

Cum planoarele se resimteau din punct de vedere tehnic, au instrat intr-un proces de revizie capitala, operatie executata de catre specialistii fostei fabrici de avioane I.C.A.R., intr-o baraca de pe aerodromul de la Giulesti.

Catre sfarsitul lunii ianuarie 1945, terminandu-se revizia primelor 5 planoare D.F.S. 230, la cererea Corpului Aerian Roman, la 14 februarie 1945, echipajele celor cinci planoare – formate fiecare din cate doi piloti planoristi, constituite in Sectia II-a Transport cu Planoare (din Escadrila mixta de aerotransport), sub comanda Lt.av. Gabureanu Mircea, au plecat pe Frontul de Vest aterizand pe aerodromul de la Oradea.

Ulterior, Sectia II-a Transport cu Planoare, continuatoarea Escadrilei 109, in raport de nevoile frontului, a fost dislocata pe aerodromurile de la Miskolc, Lucenec, Zwolen si Piestany, revenind pe aeroportul de la Giulesti abia la 5 august 1945.

In tot acest interval de timp, Sectia II-a Transport cu Planoare a EXECUTAT 589 MISIUNI cu un total de 1.165 ore de zbor, transportand – ca si pe Frontul de Est – materiale ce au insumat peste 500 tone.

Dupa inapoierea de pe front, pilotii planoristi, fiind rezervisti, au fost lasati la vatra, in timp ce planoarele carora urma a li se face cuvinterle revizii, datorita insuficientelor hangare de pe aerodromul Giulesti, in cursul iernii 1945/1946, au ramas sub cerul liber ceea ce a determinat nu revizia ci reformarea acestora.

Cu acestea se incheia activitatea de transport cu planoarele din aviatia militara romana.

Ramas pe mai departe in cadrul Flotilei 7 Aerotransport, cum se numea acum fostul Grup de Aerotransport, Lt.av. Gabureanu a fost incadrat ca instructor pe avionul I.A.R.-39 pentru ca, in septembrie 1946, sa fie mutat in Comandamentul Aviatiei, la Serviciul pentru Aplicarea Conventiilor ca sef al Biroului Prestatii, Incidente si
Adjutantura.

In luna martie 1948, amintitul serviciu desfiintandu-se, Lt.av. Gabureanu, avansat la gradul de capitan, a fost mutat la Scoala de Ofiteri de Aviatie.

In perioada aprilie-septembrie 1947, Gabureanu Mircea, in afara functiei de sef al amintitului birou, a indeplinit si functia de pilot receptioner al Comandamentului Aviatiei la Fabrica de avioane „S.E.T.”.

Din martie 1948 pana in noiembrie 1948, pe aerodromul de la Medias, Gabureanu Mircea a fost comandantul Escadrilei de zbor, indeplinind totodata si functia de delegat permanent al comandantului unitatii pentru evaziunea aeriana.

In luna noiembrie 1948, cu ocazia mutarii Scolii Pregatitoare de Aviatie (renumita apoi Scoala de Ofiteri de Aviatie), de la Medias la Buzau, Cpt.av. Gabureanu Mircea a fost numit comandantul Escadrilei 1-a Elevi.

In anul 1949 – din mai pana in decembrie – tot in calitate de comandant de escadrila dar si ca instructor de zbor a fost impreuna cu elevii (promotia de ofiteri 1950), pe aerodromul Zilistea-Buzau.

Ramanand si pe mai departe in Scoala de Ofiteri de Aviatie, intre anii 1950- 1952, Gabureanu Mircea a continuat a indeplini functia de Comandant de Escadrila Elevi pentru ca, pana la 24 decembrie 1957, cand a fost pensionat, sa fie profesor, si apoi sef, la Ciclul de Specialitate.

Cum Capitanul-Comandor Gabureanu Mircea era inca in deplina putere de munca (abia implinise 41 de ani), cu toate ca era pensionat, in anii 1958-1962, a lucrat in calitate de cartonagist la Cooperativa „Progresul Cartonaje” din Bucuresti dupa care, incepand cu data de 6 noiembrie 1962, a fost angajat ca proiectant la Institutul de Proiectari al Industriei Usoare din Bucuresti, de unde, la 1 ianuarie 1978, la cerere, a fost retrecut la pensie.

La 9 octombrie 1990, Gabureanu Mircea a fost avansat la gradul de Comandor (r) aviator, in przent locuind in Bucuresti, cartierul Drumul Taberei.

Comandor (r) aviator
Constantin IORDACHE