Pilotul
de linie in perioada secolului XXI este profesionist complet.
El are o pregatire profesionala de inalta calificare pentru a
putea conduce cu siguranta o aeronava pe toate meridianele pamantului,
ziua si noaptea, in conditii meteorologice dificile. In acest
scop el trebuie sa-si insuseasca o serie de materiale didactice
de specialitate ca:
- notiuni de geometrie-trigonometrie;
- fizica-meteorologie-greografie fizica;
- notiuni de electronica (EFIS);
- aparate de bord;
- navigatie aeriana radio (mijloace radio-tehnice-radar);
- harti de ruta, de apropiere, de zona, de infrastructura, abreviatii
conventionale specifice (AIP-NOTAM-informari aeronautice, proceduri),
„Cazuri speciale de zbor”;
- regulamentul de zbor;
- reglementari aeronautice;
- codul aerian – LIMBA ENGLEZÃ;
- material volant (caracteristici, performante, restrictii etc.)
La toate aceste materii se da examen anual pentru licenta;
- pregatirea practica in zbor, cu precadere in zborul instrumental,
fara de care pilotul de linie nu-si poate executa zborul de linie.
Procedeul
de pregatire va fi executat pe avioane prevazute cu aparatura
de bord adecvata acestui scop, precum si in simulatoare, acolo
unde este posibil.
Insusirea
zborului instrumental de linie va fi consemnat in carnetul de
zbor si in decizia scrisa a companiei aeriene cu mentiunea: „Pilotul
X-Y si-a insusit cu bine zborul instrumental specific pilotului
de linie si se admite la zbor in calitate de pilot (copilot) pe
avioane de transport.” Pana la obtinerea deciziei, pilotul
in formare va efectua cu instructor autorizat exercitiile prevazute
in program, conform normelor internationale. El mai poate executa
zboruri pe avioane de transport in calitate de „OBSERVER”,
in echipaj existand un copilot calificat.
Este
adevarat ca perioada de pregatire este destul de lunga, deoarece
se cere multa raspundere, fara greseli esentiale. De asemenea,
calitatea de copilot pe avioane de transport, comporta un antrenament
asiduu, pana la circa 4000 de ore de zbor, daca nu a mai avut
ocazia sa zboare in calitate de comandant pe avioane mai usoare.
Pentru
a deveni comandant de aeronava pe avioane de transport public,
pilotul (copilotul) respectiv va parcurge un program special cu
instructor de zbor autorizat. Dupa terminarea programului de pregatire,
viitorul comandant de aeronava va fi verificat in zbor de catre
comandantul detasamentului de zbor, pilot-sef, director de zbor
sau alt pilot instructor autorizat in acest scop. Rezultatul va
fi consemnat in carnetul de zbor, fisa de control dupa care compania
va emite o „decizie” pentru a fi autorizat oficial.
De asemenea, calificarea va fi certificata si in brevetul de PILOT
DE LINIE.
In timpul
programului de pregatire este prevazut un capitol special: „Cazuri
speciale de zbor” in care se executa opriri de motor (motoare)
in aer, simulari de incendiu la bord, depresurizari ale cabinei,
precum si alte cazuri mai deosebite, cum ar fi aterizari cu folosirea
reversoarelor de jet in aer, cand viteza nu trebuie sa fie sub
190 KT. pe ora sau la avioanele turbopropulsoare care au un specific
deosebit. Mai nou, asemenea proceduri se fac in simulatoare, iar
in caz real, se face fara pasageri la bord (de regula la zboruri
de incercare dupa reparatii).
Aceleasi
procedeuri se executa cu toti pilotii care trec pe un alt tip
de avion cu doua sau patru motoare.
Toti
viitorii comandanti de aeronave trebuie sa ajunga la o maturitate
responsabila pentru aceasta calitate, deoarece transporta vieti
omenesti.
Cateva
date comparative pe tipuri de avioane jet.:
Durata
de pregatire a unui pilot de linie care zboara pe avioane bimotoare
sau cvadrimotoare este de 10-15 ani, in functie de numarul de
ore de zbor si de capacitatea pilotului de asimilare.
Pilotul
comandant de aeronava si copilotul pe timpul zborului pe ruta
si in special in zona de aeroport, unde traficul este mai aglomerat,
trebuie sa se incadreze cu toata energia in sistem. Sa fie pe
faza cu toate comunicarile prin radio, din partea organului trafic,
precum si in frecventele de informare (automate meteo) ATIS (Automatic
Terminal Information Service). Nerespectarea elementelor furnizate
de organul de trafic perturba circulatia aeriana in zona si pe
ruta. Nerespectarea informatiilor meteorologice, ca vant puternic,
oraje, furtuni, precipitatii puternice, givraj, ceata etc., pot
produce in mod sigur evenimente de zbor, uneori chiar tragice.
Informarile
aeronautice OACI (Organizatia Asociatiei Civile Internationale)
prezinta periodic cazuri reale de evenimente de zbor. S-a constatat
ca majoritatea acestor evenimente s-au produs in fazele de decolare
si aterizare. De ce? Pentru ca in aceste faze se executa multe
manevre cu regimuri de viteze diferite.
In aviatia
de transport nu exista jumatati de masura. Intr-o procedura de
venire la aterizare dupa instrumente, daca nu se respecta un element,
celelalte nu mai corespund. Deci, esecul este inexorabil vadit.
Sarcina „SACRA” a instructorilor de zbor autorizati
pentru instruirea si verificarea pilotilor, trebuie sa fie ferma,
fara compromisuri sau
toleranta. Este foarte greu de selectat instructori de zbor si
conducatori de unitati de zbor cu calitati superioare din punct
de vedere profesional.
Calificativul
de „APT” sau „INAPT” atarna greu in cariera
pilotului de linie. Conditiile de viata, alimentatie, odihna,
sunt elemente de cea mai mare importanta, care nu trebuie neglijate.
In felul acesta, capacitatea de perceptie si executie este buna.
Trebuie tinut cont ca majoritatea timpului de zbor este la inaltimi
mari de 10.000m – 12.000 m si mai sus, cu cabina presurizata.
Latitudini diferite, temperatura solului difera, fusele orare.
De exemplu, presiunea atmosferica la 10.000 m este sub 250 mb.
la temperatura de –50°C. Nu este usor. Toate aceste
elemente au o influenta asupra pilotului (echipajului).
Aeroporturi
cu grad mare de dificultate unde si riscul este pe masura. Pilotii
care executa curse aeriene pe distante mari, cu echipaje de schimb
la escale, sunt, de asemenea, expusi unor situatii in care trebuie
sa-si faca valiza cu cele necesare pentru dormit, in diferite
orase. Aceste deplasari variaza de la 2-6 zile, depind de programul
curselor. In timpul zborurilor de zi sau de noapte, sunt situatii
meteorologice cu furtuni, unde apar frecvent nori cumulonimbus
periculosi, care trebuie evitati. Aceste formatiuni de nori apar
pe ecranele RADAR – de bord -. Toate avioanele din zona
respectiva solicita organului de trafic,
schimbari de nivel sau ocoliri pe distante mari, uneori depasind
granitele statului respectiv. In asemenea cazuri, se cere aprobarea
organului de trafic respectiv, care de regula se aproba. Noaptea,
in asemenea cazuri, se vad cu ochiul liber fulgere puternice de
parca a luat foc cerut, iar daca se zboara in nori incarcati cu
electricitate statica (ionizare), apare pe parbriz si chiar pe
aripile avionului, fenomenul foarte curios de scantei in forma
neregulata, de parca ar fi inconjurate de flacari albastre.
Zborul
in nori cu oraje este interzis, deoarece in acesti nori se produc
descarcari electrice puternice, curenti verticali, de asemenea
puternici, care pot rupe avionul in aer. Au fost cazuri cand s-au
intamplat asemenea evenimente – rezultatul – nici
un supravietuitor. Si totusi un „miracol” s-a produs
in anul 1971 cu un avion LOCKHED 188 cu 85 pasageri la bord, care
a decolat de pe aeroportul peruan LIMA. Avionul a intrat intr-o
zona fierbinte unde turbulentele si descarcarile electrice (trasnet)
au lovit avionul. Aripile si motoarele sau detasat in aer, iar
fuselajul a cazut langa o localitate.
Incredibil,
miracolul a salvat viata unui pasager care a relatat cosmarul
prin care a trecut. Au fost multe cazuri cand conditiile meteorologice
dificile au provocat victime. Au mai fost si cazuri de surprindere
neprevazuta. Pilotul de linie modern conduce aeronava prin parghii
automatizate si computerizate. El este un operator al sistemelor
electronice de la bordul aeronavelor. Pregatirea si perfectionarea
lui nu se termina nici un moment, atunci cand este in activitate.
Este greu da stapanesti o aeronava de mare capacitate (80-300
tone), pe timp de vant puternic, ceata sau furtuna. Cinste acestor
oameni minunati!
Comandor
(r) Ioan Sabau (Pilot de Linie)
Interventie:
Categoric
(admit arbitrajul fostilor si actualilor piloti de linie –
cum a fost si semnatarul materialului tocmai publicat), categoric
deci cele spuse de catre dl. C.dor r. Ioan Sabau apartin normelor
(si experientei, traversarilor dumisale) specifice nu secolului
XXI (cum afirma), ci celor „din XX”, unde dl. Jean
Sabau a apartinut si ca pilot activ „de linie”.
Desigur
ca cele infatisate raman absolut reale, functionale si aplicate,
dar inca alte mijloace, proceduri, „subtilitati” si
„nivele” existand acum in scolarizarea pilotilor „de
linie”, universal pregatiti, calificati si acceptati.
Ii multumim
astfel d.lui Jean Sabau („la noi” nu se putea cunoaste
nici macar specificul si metodele pregatirii acestor piloti, la
nivelul – ce indepartat, al „timpului lor”!),
ii multumim deci pentru cele spuse dar este de dorit (preferinta
noastra?) ca „felul si nivelul pregatirii” pilotilor
„de linie” ai secolului XXI sa ne fie „destainuit”
de catre „cei actuali” in speta, dl. Sabau fiind asteptat
cu nerabdare si sincer interes in a ne relata (povesti) despre
si din activitatea pe care a prestat-o in superioara activitate
de pilot de linie la compania TAROM... paginile noastre ii sunt
deschise!
Spre
a-l asigura si convinge de bunele noastre sentimente, aprecieri
si asteptari, iata „suvenirul” imagine (reprezentandu-l)
pe care il oferim atat domniei sale cat si publicului cititor:
tanarul pilot de v.toare Ioan (Jean) Sabau in carlinga MIG-ului
sau, in minutele (predecolarii, post-aterizarii?... ori minutele
reporterului foto?)
Asadar,
salut Jane, aradeanule, si povesteste-ne ceva din viata ta de
pilot militar ori „de linie”, lasa-i pe „astia
din XXI” sa ne spuna ei „secretele si pasurile”
– O.K.? Bineinteles!
Cornel
Marandiuc
