Asadar 1952... Inca catva patriarhal, taranesc, adapostind o comunitate catva inchisa „intr’ale sale” (cca. 80% maghiari reformati si 20% romani), sub umbra celor doua biserici – de religii si graiuri diferite - „napadit” de cai, boi, bivolite si vaci, oratanii si porci „de clisa”, batatorit de rotile carutelor si carelor (dar si a catorva batoze, batrane ele in acel „timp batran”), sub povara grea a iernilor mai reci si mai lungi ca in alte locuri si locuiri si sub zambetul ocrotitor al verilor, Capusul, peste care au trecut spaime de ocupari si eliberari, razboiul si tulburarile noilor instaurari, se reaseaza si isi vede de munci, obiceiuri, datini... oamenii muncesc din greu, femeile cos mestesugit, cu arta dar si cu oarece naivitate tocmai valoroasa, stergare, fete de masa si „alte de-astea”, ies cu ele „la sosea” spre a imbia intru cumparare drumetii si turistii (ori le ofera spre vanzare tocmai in Ungaria), seara pregatesc cina, isi hranesc familiile, apoi „pun mana” pe ostenitii lor barbati (dar apti inca in a raspunde provocarilor) si astfel viata merge inainte, copii se nasc, mamele ii alapteaza, preotii ii boteaza, nu peste mult timp invatatorii „pun laba (stapanire) pe ei” smulgandu-i din totala libertate a jocurilor si sfintei, unicei si scurtei copilarii.

Este si soarta, drumul prim de viata al micului Zoly. In 1960 se deschide exploatarea minereului de fier si astfel multe se schimba: oamenii vor tine de-acum inainte numai cu o mana coarnele plugului, cu cealalta vor tine tarnacop, lopata, pickamer sau mai stiu ei ce scule ori masinarii. Localitatea castiga importanta, atentie, interesul si „daruirea” stapanirii politico-administrative, veniturile si viata oamenilor se imbunatatesc, se largesc, pentru acestia, orizontul si comunicarea, informatia, pretentiile si perspectivele iar tinerilor le apar noi posibilitati de scolarizare, insusire de meserie mai imediata si apropiata a „locului de munca”... Aici, „la mina”, va lucra si Tamás senior, un om cu o deosebita deschidere a mintii (facuse si cateva clase liceale, la Cluj) si un indemanatic, ajuns acum si la oarece prosperitate. Acest tata ii aduce intr-o buna zi baiatului sau (prin 1961-62, copilul aflat la 9-10 ani) cartea despre aeromodelism a lui Hintz Otto si ii povesteste cum a vazut el la Cluj, la Centrul de Aeromodelism, motoare „cu pistonul cat un degetar”! Mai mult, ii face baiatului un aeromodel planor, pe care il lanseaza cu succes. Si astfel, gata!, „molima cea buna” patrunde in terenul cel moale si inca neocupat aflat in mintea si inima copilului... acesta lasa de o parte pustile si masinutele pe care, imitand (pentru el) „macrocosmosul tehnic”, si le tot construia si se apuca a face „jucarii zburatoare”.

Capacul peste aceasta fierbere de interior si exterior o pune Tamás senior cand, desi Zoly avea abia acei 9-10 ani, isi pune feciorasul pe seaua din spate a motocicletei „Danuvia” si il „repede” pana la Dezmir-Cluj unde se desfasoara un incitant miting aerian. Vede astfel copilul planoarele zburand, vede „Lunak”-ul (un bun planor cehoslovac) facandu-si eleganta acrobatie, il vede de parasutistul (de-acum vestit) Ion Negroiu facand „gimnastica acrobatica” cocotat si atarnat pe si de un avion PO-2 (pilotat de aviatorul Constantin Manolache – un astfel de instantaneu am prezentat in pagina coperta a „ORIZONT AVIATIC” nr.15/Ian 2004), vede alte avioane facand acrobatie, mai vede si inca alte neasteptate, nestiute, nebanuite „minunatii”, se casca si se minuneaza copilul iar odata ajuns acasa ia o creta (doar era scolar!) si pe cocina porcilor scrie hotarat si mare:

EN REPULOS LESZEC!
(Eu am sa devin aviator!)
...asa, ca sa le fie clar oamenilor si porcilor!
- Prietene Tamás, chiar pe cocina ti-ai gasit sa scrii? De ce acolo?
- Acolo este o scandura mai lata si neteda!...

Clar? Clar! (Vom anticipa si vom spune ca acel „inscris-promisiune” se afla inca acolo si era lizibil si dupa ce, ani si ani tarziu, fostul copil inscriptioner ajunsese, de-acum „om in toata firea” si instructor de zbor! Ca sa vedeti importanta si durata „inscrisurilor istoric doveditoare”!... Iar porcii din acea cocina - „locatie” am spune astazi- si-or fi zis unul altuia: ai vazut? Ai vazut ce scrie pe apartamentul nostru?! – ca fiul stapanului, da-da, pruncul ala mic se va face aviator! Ca sa vezi!... Eh, sa apucam noi Craciunul insa...

Aceasta a fost intaia iesire „in lume” a copilului, caci familia nu avea membri sau rude in alte locuri, fiind „din mosi-stramosi” fidela si lipita bastinei sale – Capusul Mare. Dar a fost si o altfel de iesire, nu numai in „noul geografic” ci si o iesire in „noul posibil”, in „nestiut dar existent”, a fost concreta, palpitanta, palpabila, promitatoarea (polarizanta) intalnire cu AVIAÞIA; iata cei trei „P” care vor duce la alti viitori trei „P”: pilotaj, placere, profesiune. Sa reluam insa cronologic.”

La insistentele sale este inscris la scoala cu un an mai devreme decat sorocul cuvenit, dorind sa fie alaturi de verisorul sau mai mare cu un am. Urmeaza astfel, local, de la clasa scolara unu la sase, apoi va pleca la Cluj. Trebuie sa spunem ca de inceput scoala l-a atras, i-a placut mult, l-au cucerit geografia, istoria si fizica dar apoi interesul sau a disparut. Unde? Nu stie. Parintii doreau si s-au straduit ca e sa urmeze, la Cluj, liceul si mai apoi cursurile universitare. Fata de escaladarea dezinteresului sau ei l-au „ademenit” cu o scoala sportiva (liceu) dar, dupa absolvirea claselor 7 si 8 din acea scoala in locul liceului vireaza absolut convins si decis spre o scoala profesionala, pentru strungarie in fier. Elev intern sau „baiat in gazda”, cu reveniri, in sfarsiturile de saptamana, acasa (si pentru reaprovizionare!), in dezamagirea parintilor si (incapatanarea) decizia sa invata cum trebuie sa lupti cu metalul ca sa-l supui, prelucrezi, ca dintr-o masa uniforma (si catva nonforma!), dintr-un profil laminat, brut, sa „scoti” minunea piesei distincte si destinate, o adevarata bijuterie! Aceasta vraja, atractie, cunoastere si respect pentru masinile prelucratoare a metalului l-au fascinat si NIMIC nu a fost mai important ori trebuitor; ca acele cutite si burghie pe care le baga in metale, in cenusiul albastriu argintiu al otelurilor, in stralucitoarea bronzului si alamei, in zapada aluminiului, patrundeau si in inimile si tradatele sperante ale parintilor sai... aceasta este cu totul altceva si nu-l va preocupa prea mult pe hotaratul adolescent: strungul se invartea sub mainile lui abile si sub ochii sai ageri iar el se invartea in jurul „masinei strung” – un perfect si aparent acord, reciprocitate placuta, dar o inegalitate. In fapt el alerga pe laturile unui triunghi – Capusu cu parintii, scoala cu meseria strungului, marele oras cu atractii si oferta sa de hrana – muzee, cinematografe, spectacole (teatru), manifestari sportive, culoarea, zarva, viata in sine a inca prea putin cunoscutei si intelesei uriasei „fiinte Cluj”. El alerga, poticnindu-se la colturile ascutite, pe aceste laturi, deocamdata neoprindu-se nicaieri. Scoala, cu o zi curs/ o zi practica de atelier-productie, era comoda. Ea dureaza intre 1966-1967, an in care, absolvind, la 17 ani este repartizat la Uzina Tehnofrig-Cluj, intr-un program de 3 schimburi din care il onoreaza doar pe primul, de dimineata, intrucat...

Intrucat, un fel de „amortire” (fata de impulsul primit candva la Someseni si „angajamentul” scris pe cocina gospodariei parintesti din Capus), iata ca, sub influenta unor colegi de la profesionala, elevi planoristi ce in acest an, 1969, deja „au apucat la zbor”, tanarul Tamás redescopera, se redescopera si incepe o dubla inrolare: se inscrie la cursurile liceale serale si, de asemenea, la scoala de zbor-planorism. (Urmarea liceului seral a fost conditia impusa de parinti in momentul cand acestia i-au aprobat „moftul” optiunii pentru scoala profesionala de strungarile: s-a dovedit a nu fi „moft” caci Tamás Zoltan a fost si a ramas un impatimit strungar, un excelent meserias, un om care s-a bucurat si se bucura intotdeauna cand spanul fierbinte spiraleaza in jurul piesei lucrate, eliberand-o, dandu-i nuditatea frumoasa si folositoare a piesei finite.) Deci in toamna lui 1969 se inscrie la cursurile serale liceale iar in ianuarie 1970 la cele deocandata teoretice ale scolii de zbor (planorism) Cluj. Splendid! Greu! Epuizant! Promitator! Fascinant! Posibil! Dator spre indeplinire!

Somesenii anilor 1970:
Scoala de zbor se afla sub comanda lui Demeter Zoltan, care presta si intructoria de zbor si pe care proaspatul elev pilot planorist Tamás Zoltan il va avea ca instructor la grupa de zbor. Demeter va pleca curand insa fiind numit cdt. la Targu Mures in locul fostului cdt. Ioja (care moare in accident de avion); astfel elevul Tamás il va avea in continuare instructor pe Ioan Dragon. De amintit si ceilalti doi foarte buni si respectati (de catre elevi) instructori – Stefan Luci si alexandru Miron. Timpul aviatic este elevat, Tamás si colegii sunt instruiti pe planoare atunci moderne – IS-7/12 si Blanik. Primavara si vara trece, zborul, liceul si munca in uzina il solicita la limita pe Tamás dar tineretea este puternica si cel putin doua dintre aceste preocupari, zborul si strungaia, sunt facute cu placere. In sfarsit si-a gasit drumul – asa crede, asa simte, intelege ca zborul l-a cautat si l-a asteptat, intalnirea lor fiind predestinata (toti zburatorii cred aceasta!...) iar viitorul spera sa-l pastreze si definitiveze in aviatie. In toamna, pe 20 Sept. iese la zborul in simpla comanda (intaiul in promotia sa: aceasta adevereste sustinerile de mai sus) si va fi brevetat o luna mai tarziu, in Octombrie. Nu isi pierde insa placerea si dragostea pentru „masinile unelte”... si cu acelea exista o vraja pe care poate chiar multi meseriasi „de o viata”, ai acestor masini, nu o inteleg: sa simti metalul chinuit, impotrivitor (dar si docil totusi!), cum si puterea masinii asupra lui, cum si propria-ti putere, pricepere si chiar arta, fantezie (de ce nu?) – strasnic! Iar acum zborul! O alta vraja. Sus. Pe cer. Aflat el astfel intre placerea de pe pamant si aceea de pe cer... ce-si poate dori mai mult?

Timpul trece. In toamna anului 1972 zboara in continuare, este in clasa a XII de liceu si are de gand sa urmeze Scoala de aviatie. Chemat „la ostire” inainteaza Centrului Militar o cerere de amanare a incorporarii (spre a putea termina ultimul an de liceu) dar i se raspunde brutal si obtuz: tara are nevoie de militari, nu de ingineri! Faceti ce vreti, faceti-va toti ingineri, dar dupa ce faceti armata!... Bine. Solicitata insa, tot prin cerere scrisa, sa fie trimis la parasutisti (se simtea atras...) dar este trimis, ca infanterist, la Focsani. Si tortura: terenul de instructie al pifanilor, unde dumnealui Tamás „da cu burta de pamant” este situat in vecinatatea campului de zbor al scolii de aviatie si vanzoleala avioanelor ii arde privirea si sufletul. (Desigur ca orientarea carieristilor ori indocrinatilor de la C.M. Cluj, de a trimite un pilot planorist si un ahtiat dupa parasutism, la infanterie, este o greseala si o pierdere pentru armata tarii – aviatia militara... Zau? Chiar? Ia vedeti-va de treaba!, zdrahonul asta este tocmai potrivit nu sa piloteze avioane ci sa care pe spinare o pusca mitraliera! Nu ne invatati voi pe NOI rosturile si inalta responsabilitate ce avem! Daca am trimite pe fiecare mucos de copil acolo unde vrea el, ce s-ar alege? Am trimis destui si la aviatie! Auzi, tovarase, auzi ce pretentii si la bozgorasul asta... intai ca sa-si termine liceul, acum ca vrea la aviatie ori la parasutisti!...)

Timpul trece insa si la rau, nu numai la bine si in februarie 1974 Tamás se „elibereaza”, revine la Cluj, isi reia strungaria, zborul si liceul pe care il absolva cu bacalaureat in 1975 – se inchide astfel un cerc. Greu, cu rabdare, cu oarecata „experienta de viata”, dar se inchide totusi.

Asadar are bacalaureat, „stagiu militar” l-a indeplinit (dupa spusa infatuatului autoritar de la C.M. Cluj „poate acum sa se faca ce vrea”), ca pilot planorist are adunate suficiente ore de zbor si calitati dovedite ca, alaturi de colegul Valer Mesesan, comandantul aeroclubului Cluj sa-l propuna si sa-i trimita la Bucuresti pentru examenul medical si teoretic de admitere la cursurile pentru formarea instructorilor de zbor-planorism. Trece cu bine examinarile si „zboara” direct la Sanpetru-Brasov unde efectiv se „prepara” viitorii instructori de zbor, scolarizare inceputa in Martie si incheiata in Iunie. este anul 1976, luna Iunie, o fericita vara a raspantiilor vietii, o vara a reusitei, a imbarbatarii, a unui laborator fierbinte in care speranta, dorinta, visul se transforma si materializeaza in realitate concreta, sigura! Examenul teoretic de absolvire il sustine la Bucuresti (CIPA-Baneasa) iar pe cel practic, de zbor, la Cluj, ambele cu deplina reusita.

Si astfel MINUNEA s-a infaptuit! A devenit, este instructor de zbor. Are de acum inainte o profesie aviatica. Apartine „interiorului aviatic”, este „unul dintre ei”, unul dintre „alesi”, este „in painea aviatiei sportive”; la Capusul Mare (unde el apare intr-o splendida uniforma albastra, cu nasturi si trese aurite), la casa parinteasca pe una din scandurile de fatada a cocinei porcilor angajamentul, scris cu mana copilului de zece ani, inca se poate citi: „Eu am sa devin aviator!” Si Tamás Zoltan a devenit aviator. Mai mult chiar, a devenit pilot profesionist si dascal, instructor de zbor!

Nu este insa asa de simplu nici cu aceasta „istructorie”! Noul instructor este repartizat la Arad. Dar si cu Aradul este o problema... desi unul dintre primele orase detinatoare de activitati aviatice (chiar planorism, din 1935) si a unei scoli de „zbor fara motor” (din 1938... a se vedea si „filia MOCREA), Aradul este „taiat” in 1959 si abia dupa 17 ani (!), in „anul Tamás”, 1976, activitatea se reia aici prin reinstalarea „de la zero” a unei scoli de zbor-planorism. Aceasta grea, anevoioasa sarcina si munca ii este sorocita (incredintata) aviatorului pilot planorist si motorist (planorist, performer, repetat concurent national/ international, medaliat si campion), instructor de zbor si comandant de scoli de zbor (arad, Oradea, Pitesti, Craiova, din nou Arad...), care o porneste nu numai cu dificultatile materiale si de organizare/ instalare inerte, ci si cu cele privind „echipa”, personalul navigant si tehnic, incadrat. Se spune ca nu e bine sa-i pui omului in spinare mai mult decat el poate duce. O fi. Dar atunci; in 1976, la Arad, lui Viorel Cismas i s-a pus. Si totusi acest experimentat, talentat, harnic si hotarat, disciplinat si darz, prietenos dar si sever aviator si OM a reusit sa depaseasca greul, sa instaleze si sa mentina scoala, desfasurarea de zbor instruire, sa-si rodeze (aproape o „a doua formare”) personalul caci, caz aproape unic toti subalternii sai tocmai erau veniti din scoli, din formare deci, fara nici macar o zi de practicare a noii profesii!: instructori de zbor, pilotul remorcher, mecanicul „de aviatie” – cei 5 „mari si tari”, sclipitori si aratosi pe dinafara, suficient derutati si timizi (absolut neexperimentati) pe dinauntru! Caci a te urca in planor, in premiera, cu un elev ce „vede” in tine atotpriceperea si atotputernicia, iar tu sa iti vezi sau simti doar transpiratia si grija netradarii incepatorului ce esti... nu este „cea mai confortabila ipostaza si situatie”! Iar replica scurta si grabnica a comandantului Cismas „deschideti bine ochii, aveti grija sa nu va rupeti gatul!” suna... extrem de incurajator! Apoi acesta sarea in avionul remorcher Wilga unde il dadacea pe Gogu Udrescu („pilot remorcher in pregatire”), mormaind spre sine”... sa nu va rupeti gatul cu planorul iar eu cu avionul!”

Deci proaspatul instructor planorist Tamás „aterizeaza” in zua de 28 August la Arad, ca intr-o gospodarie mai mult declarata decat terminata si imprejmuita. Iata componenta: VIOREL CISMAS comandant si instructor de zbor; instructorii planoristi Benkõ Eduard, Tamás Zoltan, Valer Prodan; pilot remorcher, in pregatire, Gheorghe Udrescu; mecanic proaspatul absolvent al scolii de la Medias, Marin Niculescu. Dotarea: un avion remorcher PZL 104 „Wilga”, trei planoare (un Blanik, un IS 28 B2, un Foka 4) si... mai nimic altceva, niste hodrobele. Insa hangar, bunavointa si dorinta de reusita si afirmare (acestea sunt extrem importante, insa „nu tin de cald”!)

- Domnule Tamás, cum a fost inceputul de la Arad?
- Singurul cu experienta era comandantul Cismas. Ma intreb si acum cum de a putut face o asa treaba buna cu niste oameni abia iesiti din scolarizare si declarati, inzestrati doar cu act doveditor privind calificarea lor. Eram instructori de zbor, eram recunoscuti si tratati ca atare dar nicicare dintre noi nu avea macar „C”-ul de argint! Cismas n-a avut nici macar timpul fizic de a ne face un control in zbor, copiii erau pe camp si el ne-a dat drumul imediat la zbor.
– Si? Cum a mers?
– A mers. Ne-a invatat mult. Apoi ne-a si pretins mult. A facut din noi piloti si instructori de zbor adevarati. Abia mai tarziu ne-am dat seama cat de nepregatiti am fost. Sigur, daca ar fi existat macar si un instructor mai vechi ar fi fost mai usor iar noi n-o luam atat de pieptis. Pe de alta parte metoda aceasta piptisa a dat rezultate bune dar, tot acum spun, a implicat si mari riscuri. Totusi in toata aceasta perioada, si chiar pana Cismas s-a pensionat (dupa buni ani), scoala n-a avut nici un accident, nici macar situatii critice, premize...

Astfel lucrurile, oamenii si zborul se aseaza unde si cum trebuie, personalul se rodeaza, castiga experienta si incredere in sine, incep sa iasa primele serii de elevi simplisti si apoi brevetati. Nu se aseaza insa lucrurile cu situatia personala a instructorului Tamás: la Cluj cunoscuse o fata frumusica (ati ghicit, cu familia originara din Capusu Mare... cum altfel?!), ii castigase inima mica dar cu batai repezi si a luat-o in casatorie – iata-l deci „om deplin”!si totusi singur, adapostitndu-se intr-un camin de nefamilisti aflat intr-un capat al orasului Arad iar Irina, sotia sa ramanand in Clujul unde va da nastere celor doi fii ai lor – Zoly, in 1975 si Arpy, in 1978, an in care familia reuseste sa se „reunifice” in Arad. Deci, ce-ti mai trebuie acum domnule Tamás, ce iti mai lipseste?

Multe. Calificari, etape, afirmari, rezultate... Este astfel de interes sa redam rezumativul evolutiei sale profesional aviatice, publicand din „spicuirile”d-lui C.tin Atanasiu (vezi „Un secol de planorism” Ed. V. Carlova, Buc./2002, pag.397):

„Tamas Zoltan (...) Calificari: 1970 Dezmir formare pilot sportiv planor cu instructorii Zoltan Demeter si Ion Dragon. 1971-1975 pilot antrenament si performanta Dezmir. 1976 Sanpetru scoala de instructori planor cu Coco Andrei si Titi Enachescu. 1980 Arad parasutist sportiv aeronava. 1990 pilot receptie control. 1992 pilot remorcher. Activitate: 1976-2000 Arad, instructor, 1988-1989 sef sector planor si instructor sef pana in 2000. Performante: 1981 Arad C-ul Argint. 1990 C-ul de Aur. 1992 doua diamante (triunghi de 300 km si 7800 m inaltime). 1991 Maestru al sportului. Ore planor 2970, motoplanor 255, avion 264 si 4 salturi cu parasuta. Daruit instrurii, in special, si apoi performantei. Un priceput modest.”

Acest parcurs, acest drum redat in doar cateva randuri reprezinta VIAÞA UNUI OM. Viata unui aviator. Munca instructorului de zbor de-a lungul a 24 de ani de zbor efectiv in procesul de instruire a mereu noilor elevi piloti planoristi. An de an. Contingent (Serie de serie). Ce implica acestea? Oricum mult mai mult decat simpla manevrare scolar aviatica. Daca toti oamenii (parinti, elevi, corp profesoral, comentatori, analisti, psihologi, sociologi, oameni de cultura etc.) ii recunosc profesorului de matematica, limba (materna ori alta), biologie ori... meritul, efortul predarii, cu cat mai mult ar trebui sa i se recunoasca celui ce il invata pe adolescent (in general elevi de scoala inca) „matematica si limba” zborului? Profu de sport il invata pe elev cum sa se catare pe franghie, sa sara peste „cal”, sa alerge 100 de metri, sa joace mingea... si este „dl. Profesor de sport”, recunoscut, respectat, rasplatit si publc aplaudat, avand un o-no-ra-bil statut, ba mai ajunge si parlamentar (vorbim de Arad tocmai, nu?). Profesorul de zbor in primul rand il ridica pe elev, il rupe din stiuta si asiguratoarea pozitionare si relatie a acestuia cu solul solid, cu pamantul. Transpunandu-l intr-un mediu absolut nou, cu alte caracteristici, proprietati, repere, consistenta, posibilitati si modalitati de miscare, manevrare, echilibru (dar in primul rand alta perceptie, intelegere si comportament)... si toate acestea intr-un timp fizic, intr-o durata relativ scurta. Cum reuseste si cum elevul, sub mana si priceperea dascalului, se adapteaza perfect, incepe sa umble pe cer, sa se catere pe nori, sa foloseasca axele spatiale ca un vechi trapezist si sa manuiasca planorul sau avionul ca o banala bicicleta. Toate acestea in cam trei luni, timp in care profesorul de scoala „terestra” sa vaita luptand cu greul trimestru! Acest profesor de zbor trebuie sa detina stiinta, calitati aparte, pedagogie si psihologie, mijloace si chiar imaginatie artistica corespunzatoare Noului, impactului brutal si rapid, aglomerarii datelor stiintifice ale noului domeniu abrupt aduse (elevului) ca un pachet aparent indigerabil, acest profesor trebuie sa detina si sa manevreze gradual si discret, abil si atent ingaduinta si severitate, intelegerea si neiertatoarea disciplina aviatica, poezia si, deopotriva, pragmatismul sec. Un amplu joc, un nebanuit registru manevrier al tactului si dozajului si toate acestea intre cer si pamant, si toate acestea in minuscula carlinga de pilotaj ori in improvizatele sali de curs aviatic. Chiar cunoastem toate acestea? Chiar „il stim bine” pe dl. Instructor de zbor din scolile aviatiei sportive? Il pretuieste, onoreaza si rasplateste societatea pe acest... ceva mai special profesor CARE, ESENÞIAL, tine in fiecare zi, ora, „lectie” de zbor viata copilului in mana sa, CARE il inviata cea mai extraordinara deprindere visata de OM vreodata, SA ZBOARE? Nu prea. De ce? Nu este insa momentul sa insistam, incercam acum doar sa prezentam o identitate precizata (sub care se afla „profesorul de zbor”, „profesorul de minunare”, profesorul care stie ce doar pasarile stiu dar, spre deosebire de acesta, el stie, poate si vrea sa-i invete si pe altii a face!) chiar daca (cum si din alte prezentari ce am facut) de fapt noi prezentam, infatisam arhietipul.

Deci, in cei 24 de ani ai instructorului Tamás, ca intr-un incapator, vast lacas depozitar, am putea pune si pastra o imensa si valoroasa colectie ce se aduna si apoi se desprinde din ceea si cele ce tocmai inseamna si comporta munca si trairea instructorului de zbor. Caci Tamás Zoltan apartine uneia dintre categori. Da, sunt doua (principale si distincte, desi adesea ele se si suprapun): sunt acrobatii si competotirii „de meserie”, specializare si permanenta, performeri si „abonatii” competitiilor aeriene interioare si exterioare (reprezentanti nationali astfel) O elita? Da. Nu. Cum spuneam, o specializare totusi, la care nu usor se ajunge... Sa ii numim „varfuri”. Sa le spunem „asi”? Sa ii recunoastem de meritorii si (de ce nu?), in sensul bun, spectaculosi. Sa ii pretuim, sa ii aplaudam si sa ii compatimim pentru marcajul fizic si psihic prea rapid si de neevitat, de care au parte, sa nu invidiem acest „ban de aur” (din putinul aur propriu al tineretii si vietii lor) cu care ei isi platesc „privilegiul”... Si sunt batatoriti in palme si suflet, sunt zilierii campurilor de zbor ale scolilor, aerocluburilor, ei severii dascali ai copiilor elevii piloti, ei blanzii si intelegatorii prieteni mai mari, ai acestora. Sunt cei ce practic nu prea au timp sa alerge dupa „performanta si spectaculos”, dupa „exceptie si cupa”, dupa diplome si exotice deplasari si participari. Ei sunt „taranii zborului”. Aratorii si semanatorii albastrelor ogoare de sus. Dar si culegatorii acestora – Ei, cu mainile si cu sufletul lor aduna an de an pretioasa roada a muncii – crudele dar frumoasele aripi nou crescute peste vara ce s-a dus... Fara mari pretentii, rutinati dar mereu atenti, aparent blazati (aparent zic!), neopozanti si neinvidiosi celor dintai amintiti, adesea in limitele anonimatului situati. Care dintre acesti aviatori (sportivi) sunt mai valorosi? Mai necesari? Care ipostaza este mai buna? Mai de admirat si pretuit? Care este adevarul? NICICARE! Exista unii si altii, sunt trebuitori si unii si altii, merituosi, demni de respect, demni de a fi pretuiti si rasplatiti (aici, pare-se, nu se prea inghesuie nimeni a o face!)

Ca multi altii Tamás Zoltan face parte din aceasta ultima categorie. Si nu este o scadere, nu este lipsa de merit, dimpotriva. Totusi, sa vedem ce ne spune el:
– Instructorul trebuie sa fie foarte bine pregatit, sa practice, pe langa zborul de instructie, si zborul de performanta. Dar nu trebuie sa te simti frustrat pentru ca n-ai participat la nu stiu ce si cate competitii! Bunaoara in zborul de distanta nu prea iti trebuiesc oponenti, aici natura iti este cel mai redutabil concurent, adversar. Natura iti ofera conditiile dar nu zboara in locul tau, nu „iti baga in traista”! Astfel ramai, in primul rand, in competitie cu tine insuti. Deci, in primul rand fa un zbor de distanta reusit, „bate-te” cu tine in primul rand si daca reusesti sa castigi poti sa te duci sa te intreci si cu altii! Am studiat tot ce am gasit „asupra”, practicand zboruri de distanta cu elevii, explicandu-le, facandu-i sa inteleaga si sa simta acest specific. Am cautat sa obtin cat mai multa documentatie tehnica (si publicatii, reviste) din care am tradus ce am gasit interesant, ajutator si am afisat aceste materiale la aeroclub, la indemana colegilor si elevilor. Cativa am tradus din germana cartea „Zborul de distanta cu planorul” si ajutat de catre prof. univ. ing. si pilot Anton Policec (din Timisoara) am tiparit acest volum (tradus si ilustrat de catre noi). Am completat aceasta valoroasa lucrare cu aspectele zborului „de unda” in Romania (zona Brasov) adaugand grafice, indicatii, concluzii, harti...

Da, pilotul instructor Tamás a zburat mult „la unda”, cunoaste aceasta speciala si mult deosebita categorie de zbor (si satisfactie), fiind si instructor pentru zborul in unda.
– Domnule Tamás, ce trebuia sa mai faci si nu ai facut?
– Zborul de distanta de peste 500 km. Apoi, am inceput prea tarziu zborul cu motor... asa a fost „conjunctura”. Si, inca, trebuia sa fac mai multe salturi cu parasuta!
– Dar bani, ai facut?
– Nu.
– Ca aviator, care a fost cel mai mare necaz trait?
– La pierderea fiecarui coleg. Fie cei de la Arad, fie de altundeva din tara. Am fost foarte afectat...
– Dar cea mai mare bucurie, implinire?
– N-am avut „una mare”, cu multe mici, tot timpul. Fiecare zbor reusit, fiecare elev „finalizat”, fiecare distinctie ori chiar insigna primita, recunoastere, felicitare... desi cu „felicitarea” este cam asa: faci un zbor mai deosebit, vii la aterizare si toti se reped sa te felicite! Iar tu, daca esti cinstit, in acest timp (zambindu-le) te intrebi oare cate greseli ai facut in acel zbor, despre care cei cu felicitatul habar nu au!
– Cum este sa zbori „la unda”, deasupra muntilor, intr-un cer cu oxigen mai putin, frig mai mult si o suprema stapanire a unui spatiu vast?
– Uite cum e: zbori cu IS 28-ul acolo sus (am zburat si la 7.800 m), este grozav dar trebuie sa fii foarte atent. Daca intri intr-un „rotor” este ca la rodeo, iti zboara si dintii din gura! Apoi te poti trezi cu un vant de fata (dar ce vant?!) – ce faci? Apoi este si givrajul, iar trebuie sa fii atent... mereu misti comenzile, scoti si bagi franele, cobori rapid daca n-ai incotro... dar unde ai teren de aterizare? Sunt o multime de aspecte dar este extrordinar zborul la unda!...
– Toate acestea au trecut, stimate prieten. Acum, ACUM, cu CE ai ramas? Ce „aviatie” faci acum, cum zbori acum?
– Pastrez calificarea de pilot si instructor pe „ultrausoare” (si efectiv mai zbor astfel uneori), citesc, visez, gandesc, ma tin „la curent”, la zi cu noutatile si activitatea aeronautica de pretutindeni, resimt astfel zborul...
– Cati piloti ai format? Cate ore de zbor ai adunat?
– Multi. Multe.
– Asa simplu raspunsul?
– Asa. Ajunge...
– Esti pilot planorist dar si motorist. Ce este mai placut, ce ai preferat? De ce? Care este diferenta?
– Orice aparat de zbor este placut, da satisfactie, caci... zboara! Deci ZBORUL este esenta. Dar „la inima” am PLANORUL. El cere cea mai complexa si subtila pregatire si pricepere. Sa iti spun ceva... Zburandu-l odata pe un elev cu motoplanorul, acesta s-a aratat incantat, tot timpul elogiind aparatul. L-am intrebat:
– „Mai Ionica, de ce iti place asa mult motoplanorul?
– Pentru ca e frumos! Ce frumos zboara!
– Dar nu te gandesti?: daca pleaca de la Arad spre Deva zece motoplanoare, toate ajung acolo. Caci le duce motorul. Dar daca pleaca zece planoare, cate ajung? Cine, in afara de priceperea pilotului planorist, tine loc de motor?
– Pai...”
– Cum de baietii tai, copii tai nu ti-.au urmat profesiunea aviatica?
– Copiii au facut aeromodelism. Arpy a fost, intr-un an, campion national, intr-un altul vicecampion la aeromodelism viteza. Amandourora le-au placut planoarele si avioanele... Dar au avut loc (le stii) cateva accidente aviatice grave si mama lor le-a recomandat sa nu „depaseasca faza de aeromodelism.”
– Si tu?
– Eu le-am spus: cand veti avea 18 ani veti decide singuri. Pentru ca stiu ca nu e bine sa indemni pe cineva sa zboare daca el nu simte atractie, chemare. Singur el stie „daca DA sau NU” A forta este o mare si periculoasa greseala.
– Crezi deci ca totusi este vorba de o predispozitie cu care te nasti si pe care fie o descifrezi si o urmezi, fie NU si astfel vei trai, vei trece pe alaturi de ceea ce de fapt ti-a fost destinat si cu ce „in secret” ai fost inzestrat?
– Da, se poate sa fie asa.
– Ai contribuit substantial la traducerea, completarea si editarea acelei bune carti (manual?) despre zborul planoristic. Nu mai ai nimic de spus, prin scris, in acest sens, prin impartasirea experientei tale profesionale, prin posibile „amintiri si reflexii”?
– Nu sunt pregatit acum pentru asa ceva, desi poate ar trebui...
– Chiar daca ma repet ideatic, te intreb: ce crezi, cine este mai important? – pilotul de performanta si (implicit?) alergatorul dupa trofee, sau rabdatorul si silit pragmaticul pilot dascal, instructprul de zbor ce isi numara primaverile si toamnele (de veri nu zic, EL atunci nu are timp nici sa-si sufle nasul!), anii vietii prin seriile elevilor scolarizati si brevetati? Pilotul de concurs castiga uneori o cupa, o medalie... oare pilotul instructor nu castiga, cu fiecare serie de elevi, an de an cea mai sigura cupa, medalie si rasplata a profesiei si stradaniei sale? Se vad aceste trofee? Le mentioneaza, anunta cineva? Cat de rasplatit si cinstit este un instructor de zbor?
– Importanta este si una si alta, satisfactii ai si „aici” si „acolo”. Acum, dupa pensionare am inteles ca daca un fost elev de-acum maturizat si asezat cine stie unde (poate in Germania, Canada, Australia – cazuri concrete) te cauta direct sau iti scrie, ori iti trimite o felicitare ori o revista de aviatie, inseamna ca nu ai lucrat degeaba!... Apoi sa nu uitam ca nu exista instructor care sa nu doreasca ca macar un elev, „iesit din mana lui”, sa ajunga un (cum ai spus) „varf”, un performer, un faimos pilot sportiv...
– Acum raspunde-mi la cele ce nu te-am intrebat iar tu ai fi vrut ai asteptat sa te intreb. Adauga ce doresti si gasesti trebuitor sa spui, te ascult.
– Pentru mine planorismul a fost si ramane in primul plan. Dar m-a atras si „motorul” si parasutismul, ultrausoarele si deltaplanul. Am stat si langa constructorii amatori (i-am ajutat cat am putut /n.n. enorm! Efectiv prin confectionari de piese, zeci de ore in construirea efectiva si pilotand apoi in zborurile experimentale), de la care am avut de invatat; in general ei poseda o buna pregatire tehnica, cum si cultura aviatica. Aceste contributii si testari mi-au lamurit multe intrebari si probleme si regret ca nu am fost „alaturi de miscare” mai de timpuriu.

Da, lumea se schimba. Suntem mult mai inapoiati si cu aceste constructii „de amatori”, cu aceasta miscare de acceptare si raspandire a ultrausoarelor in Romania. Iar daca incepem prea tarziu nu mai putem „da cu piciorul in minge”, fiind depasiti, neinteresati chiar. Dar in parte se datoreaza si lipsei de informatie si saraciei oamenilor... lipsa de informatie tot saracie este! Ar fi multe de spus inca dar ma opresc aici.
– De final, daca dumneata, Tamás Zoltan, vrei sa intrebi ceva?
– Da. De ce majoritatea aviatorilor actuali (retinuti, actuali!) nu au atata cultura aviatica cat dvs., scriitorul?
– Multumesc pentru „compliment” dar va raspund prin cosmopolitul „No coment!” Pot adauga insa: in materie de cultura, „indiferent de care ar fi acesta”, fiecare detine exact atat cat a dorit sa-si insuseasca, chiar daca uneori realizeaza ca este in deficit. De fapt toti suntem in oarecat deficit, cultura neavand (precum avionul) incarcatura si statica si dinamica, ci numai dinamica... mereu in urcare, mereu „de mai mult nou”, mereu aflate, insusire, adaptabilitate si, NEAPARAT, „nasul in jos”... Iti multumesc Tamás Zoltan, „ORIZONT AVIATIC” iti face cele mai bune urari de sanatate si buna viata pe mai departe.

P.S.:
Pare-se ca nu s-a schimbat nimic. Ori nu prea mult. Daca il vizitezi pe Tamas il poti gasi venit tocmai de la un zbor facut cu un aparat ultrausor, il poti gasi rasfoind reviste de aviatie sau (bineinteles!) in fata micului strung (ce-l are), manevrand manetele si urmarind atent cum aspectul „fierului” prins in universal se schimba pe masura ce spanul albastrui si mirosul acestuia „de incins” se raspandesc... O poti vedea pe mignona Irina, tot atat de draguta si vioaie ca altadata, trebaluind prin casa... parca nimic nu s-a schimbat in viata iar EA, VIAÞA n-a schimbat AICI nimic... OARE? (Dar ce bine este sa stim ca traim si „din TRECUT”!)

Octombrie 2004,
Cornel Marandiuc