Din
multele situatii in care s-a aflat pe timpul executarii numeroaselor
misiuni de lupta, dupa mai bine de 45 de ani, reamintindu-si-le,
GEORGESCU CONSTANTIN (GILL pentru camarazii sai) mai retraia inca
emotia celor intamplate:
„Cam
prin octombrie 1943, ma gaseam in misiune cu un avion Henschel
129 B 2, cand, la un moment dat, am simtit ca motorul din dreapta
trazneste, bufneste, stranuta, se-nfunda si tace. Ma uit atent,
am fost lovit de jos de A.c.A. Nu ajunsesem deasupra obiectivului
pe care trebuia sa-l atacam in picaj, dar ce mai interesa acum?
Am lansat toate bombele; tot pe inamic eram. Virez pe partea motorului
bun si degajez din formatie. Fac stanga-mprejur si drumul inapoi
spre aerodromul de baza. Nu era nici o placere, chiar cu compensatoarele
reglate la maximum; pentru ca efortul fizic al mainii drepte,
cu care manevram mansa, si a piciorului strang, cu care palonier
trebuia sa anulez momentul girator pentru a tine avionul pe directie,
era foarte mare si obositor. Viteza avionului a scazut simtitor
si riscul de a fi vanat din nou de A.c.A. era destul de mare,
dar aceasta nu ma mai interesa acum. Stiu ca priveam foarte calm
proiectilele trasoare din jurul meu, stiind bine ca ele erau asezate
pe banda 1/6 sau 1/8, deci snopul era mult mai dens. Ce ma interesa
era sustinerea avionului in asa fel incat sa nu intru in limita
de viteza, ceea ce era egal cu angajare si... curatire. Pentru
mai multa siguranta, bag motorul bun in plin si merg cuminte spre
casa. Scapasem de zona eficace a A.c.A.-ului. Avionul pierdea
inaltime, nu se putea mentine cu un singur motor la aceeasi inaltime,
trebuia sa merg cu el intr-o usoara panta de picaj. In fine, se
vede aerodromul. Dar acest aerodrom, Kramatorskaia era asezat
pe un deal de cativa zeci de metri, similar cu cel de la noi,
de la Balomir. Foarte aproape de aerodrom ajung cam la inaltimea
lui. Imi mai trebuia un efort ca sa castig cca 10 metri inaltime
pentru a putea sari buza dealului si a-l pune pe aerodrom. Atunci
apelez la fortaj convins fiind ca ma va ajuta sa trec hopul. Dar...
fie ca a fost solicitat prea mult in plin, pe drumul de intoarcere
sau din alta cauza pe care nu mi-am explicat-o, atunci cand am
dat comanda de fortaj, sa se inece si sa amuteasca si motorul
stang. Linistea care s-a asternut pentru cateva secunde m-a facut
sa simt un fior rece pe coloana vertebrala. Eram ca intr-un planor.
Este greu de explicat ce simte un pilot, obisnuit cu motoarele
care-i „canta” la ureche (caci la noi asa era) atunci
cand ele au amutit, au tacut. Ai impresia ca e trecerea, linistea
dinaintea mortii. Inaltime, cativa metri. De incercat vreo manevra
nici gand, nici vorba. Intr-o fractiune de secunda vad neregularitatea
coastei de deal care era roasa peste tot de suvoaiele de apa ce
se scurgeau dupa ploi. Panta dealului, destul de abrupta. Nu mai
am ce face decat drept inainte. Totusi, instinctiv slabesc mansa,
il las sa pice cei cativa metri de care dispuneam si apoi, cu
o smuncitura hotarata, „manse-n burta”, il fac sa
salte de bot, cat mai putea el. Manevra a fost salutara si poate
salvarea mea. Daca nu actionam asa, trebuia sa iau contact cu
solul intrand cu avionul in coasta dealului, ceea ce-mi putea
fi fatal. Asa insa, avionul a facut un salt cabrat de bot, ca
un armasar ce se ridica in doua picioare, si care l-a adus intr-o
pozitie de unghi foarte apropiata de cea a coastei dealului in
asa fel incat atunci cand a luat contact cu solul, zbura oarecum
paralel cu acesta. A intervenit si faptul ca trenul de aterizare
nu se escamota complet si deci a mai alunecat putin pe roti, amortizand
din soc. Fapt cert este ca am luat contact cu solul, dupa secundele
de liniste totala reusind o aterizare aproape imposibila si sa-mi
salvez viata.”
A doua
situatie, traita cu o aceeasi intensitate de catre Georgescu Constantin,
a survenit in primavara anului 1944:
„Actionam
dincolo de Nipru, isi deapana Gill amintirile. In una din zile,
cum am ajuns deasupra obiectivului, am fost luati in primire de
un puternic foc de baraj din partea A.c.A.-ului inamic. Tocmai
asta era si obiectuvul nostru: reducerea la tacere a A.c.A.-ului.
Dam comenzile necesare pentru lansarea bombelor, pentru armamentul
de bord, aprindem vizorul optic, dezavoram toate aceste comenzi,
incredintandu-ne prin beculetele rosii ca totul functioneaza normal.
Asteptam seful de patrula sa pice pe obiectivul ales. Dar, o flama
cu diametrul de cca 2 metri ma orbeste pe dreapta cu stralucirea
ei rosie. Sustras din atentia cu care urmaream obiectivul de jos,
constat ca motorul din dreapta a amutit complet. Dar asta nu era
totul caci bordul de atac al planului drept era atat de ciuruit
incat ma intrebam in sinea mea: Cate secunde va mai rezista? Se
pare insa ca nu mi-a rupt lonjeronul principal, iar pe de alta
parte ca eu inca nu cunosteam indeajuns rezistenta de care e capabil
Henschel-ul. In fractiuni de secunda, mainile si picioarele dau
comenzi hotarate, aproape instinctiv. In primul rand, comanda
de lansare a bombelor, toate odata, apoi lansarea propriu-zisa,
cu explozie intarziata, pentru a usura sarcina avionului. Toata
atentia pentru mentinerea avionului in zbor, pentru stapanirea
lui in aer numai cu un motor. Imediat viraj stanga pe partea motorului
care mergea, usor, lin, fara a fi bruscat din cauza nervilor supralicitati.
Totusi, mai prind secvente din „infernul de jos”.
Era o lupta dusa intre aviatie si apararea contra aviatie, o lupta
dreapta, corecta, fata-n fata, dusa de fiecare cu mijloacele de
lupta de care dispunea... De aceasta data eram neputincios, lovit,
scos din lupta si obligat a cauta sa salvez ce se mai putea salva:
viata mea si ce-mi mai ramase bun din avion.
In momentul
in care, cu mari eforturi fizice, ies din viraj si reusesc sa-l
pun pe directie... simt o busitura puternica sub plan stang ce-mi
inclina avionul pe dreapta. Ei dracie, asta ce mai e? Chestie
destul de periculoasa, pentru ca inclinarea era in partea fara
motor si suna a angajare – inaltime relativ mica cel putin
aterizaj fortat la inamic... Refuzam sa gandesc mai departe...
Mansa stanga la refuz, in diperare. Avionul asculta si raspunde
cuminte, il pun la orizontala. De-abia acum am curajul sa intorc
capul sa privesc planul stang. Aproximativ in mijlocul planului,
un orificiu prin care putea trece un om, in picioare bineinteles,
fara riscul de a se zgaria de neregularitatile metalice ale acestei
flori. Din punct de vedere al pilotajului, m-a ajutat. Oarecum
mi-a compensat lipsa motorului din dreapta, fiindca deajuns pentru
compensatoarele avionului, dar a intervenit acest „dar”
foarte, foarte periculos. Lovitura primita in planul stang mi-a
spart rezervorul de benzina, asa incat mergeam cu un suvoi de
benzina atarnat de bordul de scurgere, de cca 20 metri lungime.
Frumos tablou, asemanator celui pe care-l vedeam cu regularitate
la vanatori, cand ieseau dintr-o resursa si varfurile planurilor
condensau vaporii din atmosfera formand oarecum doua cozi de cometa.
La mine insa era numai una, dar periculoasa de doua ori. Mai intai,
faptul ca putem lua foc si apoi, daca nu luam foc, riscam de a
ramane foarte repede fara benzina. Si asta tocmai la motorul care
ma mai tinea in aer. Nu mai gandeam la altceva decat sa nu iau
foc si sa-mi ajunga benzina pana trec de Nipru dincolo, la noi.
Cred ca in aceasta dorinta salvatoare am crezut atat de mult,
eram atat de concentrat asupra ei incat parca incercam sa sugestionez
avionul, sa-l indemn din toata fiinta mea „hai ca mai avem
putin; tu esti un baiat cuminte si ascultator cum ai fost intotdeauna
si n-o sa ma lasi tocmai acum”. Parca-l imploram sa faca
ce-i spuneam eu, constient ca tot ce era in sufletul meu, tot
ce simteam, ca mansa facea parte din mine, ca suntem un tot (cal
si calaret intr-un concurs cu obstacole), nu ajuta la nimic, fara
numai acel „dram de noroc” care se afla tot in rezistenta
avionului. Si cu aceste ganduri, secundele treceau extrem de incet
(iluzia mea), ele se scurgeau totusi implacabil si vad malul Niprului
– inalt, abrupt, vertical – ca cel de la Mangalia
vazut dinspre mare. Am inaltime suficienta. La cativa kilometri
distanta vad un teren de lucru al aviatiei germane.
Scot
trenul de aterizare de la mare distanta pentru a prinde terenul
dintr-o data si pic usor reducand motorul incet, incet. In fine,
fac o aterizare „unsa”, ca la carte, pe trei puncte.
Avionul cumite, se asterne frumos pe teren, ruleaza foarte putin
si se opreste. Bucurie, mare bucurie! Am scapat cu bine si din
aceasta situatie foarte grava.”
GEORGESCU
CONSTANTIN s-a nascut la 2 februarie 1920, la Bucuresti.
In anul
1939, Georgescu a urmat cursurile Scolii de pilotaj ARPA unde
a obtinut brevetul de pilot de turism, dupa care a intrat in Scoala
militara de pilotaj de la Tecuci (mutata ulterior la Zilistea-Buzau)
pe care, in 1940, a promovat-o brevetat pilot de vanatoare, cu
gradul de Adjutant stagiar aviator.
Dupa
absolvirea scolii, Georgescu Constantin a fost repartizat la Grupul
6 din Flotila 2 Vanatoare, in cadrul caruia – inca de la
22 iunie 1941 – pilotand un avion I.A.R. –80, a participat
la luptele pentru eliberarea Basarabiei si cucerirea Odessei.
Revenit
in tara dupa caderea Odessei, dupa un mic respiro, Grupul 6 Vanatoare
a ajuns din nou pe front unde, de pe aerodromurile de la Morozovskaia
si Kramatovskaia, Adjutantul aviator Georgescu Constantin a participat
la luptele de la Stalingrad.
In iulie
1943, odata cu constituirea – in cadrul Flotilei 2 Vanatoare
– a Grupului 8 Asalt, Adjutantul aviator Georgescu a fost
incadrat in Escadrila 41 din acest nou grup de aviatie, pe aerodromul
din Kirovograd facand trecerea pe bimotorul de asalt, avionul
Henschel 129 B 2.
Dupa
23 august 1944, incadrat in Grupul 8 Asalt-Picaj, rezultat din
unificarea Grupului 8 Asalt cu grupul 6/3 Stukas, Adj.av. Georgescu
Constantin s-a distins si pe frontul de vest, pricinuindu-le trupelor
germano-hortyste numeroase pierderi.
Pe tot
parcursul razboiului, atat in est si vest, Adj.av. Georgescu Constantin
a executat peste 480 misiuni de lupta, totalizand cca. 900 ore
de zbor.
Pentru
meritele sale, Georgescu constantin a fost distins cu mai multe
ordine si medalii, intre care Ordinul „Virtutea Aeronautica”,
cu spade, clasele Crucea de Aur si Cavaler, ambele cu cate doua
barete.
Dupa
razboi, Georgescu Constantin a fost trecut in rezerva, stabilindu-se
cu domiciliul in Bucuresti.
Peste
ani, odata cu evenimentele din Romania, din decembrie 1989, lui
Georgescu Constantin i s-au recunoscut integral meritele si, ca
veteran de razboi, a fost avansat in grad pana la inclusiv gradul
de Locotenent-Comandor (r) aviator.
Comandor
(r) aviator,
Constantin IORDACHE