Aviatia
romana din Banat, afirma pregnant in ultima jumatate a secolului
precedent, a dat aripilor noastre militare, cativa generali de
marca. Primul dintre ei, onorat cu asemenea grad, poarta numele
Ioan Stoian si locuieste si astazi in foarte civilizatul oras
de pe Bega, impreuna cu nu putini (inca) dintre fostii sai colegi
de zbor.
Dintre
cei peste 4 de ani de activitate neintrerupta in randul cadrelor
de aviatori – 11 i-a consacrat studiilor urmate succesiv,
ca elev, in cele trei scoli militare (sergenti, adjutanti aviatori
si ofiteri) inclusiv ca student in Academia Militara de aviatie
Monino-Moscova, absolvita cu „excelent”; iar 27 de
ani i-a dedicat indeplinirii diferitelor functii de comanda sau
de stat major la mari unitati (divizie, comandament de arma sau
similare). In aceeasi perioada de timp, Stoian a parcurs, ierarhic,
drumul de la adjutant pilot aviator la gradul de general; a zburat
peste 30 de tipuri si variante de tipuri de avioane si elicoptere;
a fost atestat ca pilot: incepand cu brevetul de pilot de razboi
pe avionul IAR-80, apoi cu cel de instructor in Scoala Militara
de Aviatie si incheind cu brevetul de Pilot clasa 1 si instructor
de zbor pe avioane reactive, inclusiv pe avionul supersonic MIG-21,
contribuind, nemijlocit, la perfectionarea pregatirii pilotilor
din subordine.
Fireste
o asemenea „carte de vizita” poate starni invidia
oricarui aviator. O invidie insa, in sens pozitiv pentru tot ce
a daruit valoros generalul Stoian aviatiei romane. Dar medalia
acestei daruiri are nu doar aversul pe care l-am infatisat, mai
sus, in cateva fraze. Stoian, ca multi alti aviatori romani, a
trecut si prin cateva situatii dramatice. Adica a fost si victima
unor mai putin sau foarte grave accidente de zbor, carora, spre
sansa lui si a aviatiei romane, le-a supravietuit. Asupra catorva
dintre ele vom zabovi, cate putin, in continuare, convinsi fiind
ca cititorii acestor randuri vor medita, deopotriva, la frumusetea
dar si la riscurile zborului.
Mai
1941. Printre cursantii Scolii Militare de Pilotaj din Rosiorii
de Vede – Alexandria se afla si elevul Stoian Ioan. Cum
ajunsese aici? Nascut (la 26.11.1921) in Banat, satul Valeapai,
comuna Ramna, judetul Caras-Severin, nenorocirea l-a lasat orfan
de mama la doar 3 ani, iar de tata la 10. L-au crescut bunicii,
intretinandu-l la scoala primara din sat (pe care a absolvit-o
premiant) apoi, la studiile liceale, incepute la Caransebes si
incheiate la Lugoj cu bacalaureat. Ajuns la Rosiorii de Vede,
la aviatie unde, desi au candidat peste 15 concurenti pe un loc,
a reusit totusi admiterea. Crescuse sarac, dar de aici se simtea,
intaia oara bogat!
Adaptarea
tanarului banatean venit din Campia Gataiei in Campia Boianului
a avut loc neasteptat de repede, datorita mai intai asemanarii
celor doua zone geografice. Alexandria si rosiori de Vede de pe
raul Vedea, pareau asezate aidoma Caransebesului si Lugojului
de pe raul Timis. Caracalul de pe Olt seamana cu Resita de pe
Barzava, iar Craiova de pe Jiu cu Timisoara de pe bega. Zborului
avea sa-i ramana sclav de la prima ridicare in aer.
In ziua
de 15 mai 1941 – pe cand era inca un puiandru – se
afla in zbor, intr-un al 15-lea tur de pista in simpla comanda,
in carlinga unui R.W.D-8 a. Un asemenea avion, din perioada de
pionierat a formarii pilotilor nostri civili si militari, era
un monoplan usor cu aripa parasol (deasupra fuselajului), dotat
cu 6-7 aparate de bord si folosit pentru scoala. Zbura cu 130
km/h iar pentru decolare-aterizare – cu vreo 20-30 mai putin.
Aviatia romana avea atunci, in dotare, pentru misiuni sanitare
si 8 avioane R.W.D.
Cand
elevul-pilot Stoian se straduia sa coboare cat mai corect pe panta
de aterizare pe cerul aerodromului din Alexandria, s-a petrecut
un circ aerian, gata, gata sa devina o drama. Iesind dintr-un
viraj foarte inclinat si cu viteza, un mastodont Junkers-52 a
aparut in spatele avioanului de scoala, l-a depasit, ferindu-l
de lovirea cu aripa si a coborat napraznic spre pista. Intrat
direct in puternicele remouri (vartejuri) de aer ale magaoaiei
din fata, jucaria de planor cu motor a „ucenicului”,
e aruncata (ca un smeu de hartie) cand intr-o ranversare, cand
intr-alta, cand cabrata cu botul spre cer gata sa coboare-ntr-un
pendul, cand saltata de coada si rasucita-ntr-o parte sau alta
ca intr-o vrie necontrolata. Pana la urma – cu toate manevrele
lui Stoian (neexersate inca niciodata pana atunci) de a scoate
R.W.D.-ul din ranversari, din cabraje, din picaje, din glisade
si din limita de viteza – circul din spatele imensului trimotor
s-a incheiat cu trantirea zdravana a avionului-scoala de pamant
si ruperea unei jambe a acestuia. Marele noroc? Micul avion, cu
montanti sub aripi, n-a luat foc si n-a capotat. Echipajul Junkersului
cu pricina – decolat in zori din Insula Creta, ramas, pe
traiect, fara un varf de aripa, retezat de nu se stie ai cui artileristi,
a scapat si aici la Alexandria, in ultima clipa, de ciocnirea
cu un „boboc” ajuns, admirabil, la aterizare –
a decolat spre Bucuresti, de indata ce a vazut ca tanarul elev
a coborat teafar din „barzaunul” cu un „picior”
rupt. Pentru faptul ca nu s-a pierdut cu firea si, in toata avalansa
de manevre, a alergat mereu dupa aducerea avionului la aterizare
si dupa evitarea ajungerii in limita de viteza – elevul
Stoian a fost felicitat de locotenentul Silviu Þurcas (zic
„Chibrit”) seful de pilotaj, de „Nea Lambie”(Haralambie
Simion) instructorul sau si, cu caldura prieteneasca, de cel care
i-a repetat si incercat avionul in zbor in aceeaasi zi –
maistrul-pilot Costache Dumnezeu – cunoscut ca erou real
si din romanul „Sfarleaza cu foteaza”, scris de Victor
Ion Popa.
In
miezul verii lui ’44 – inca in plina conflagratie
– dupa ce a urmat Scoala Speciala de Vanatoare pe aerodromurile
din Galati si Brasov, adjutantul stagiar aviator Stoian, impreuna
cu alti cativa zeci de colegi, au fost brevetati (cam in graba
cei drept) piloti de razboi pe avionul de lupta IAR-80, apoi repartizati
la Ghimbav unde continuau sa se antreneze intens, individual si
in formatie, pentru a face fata, cat se mai putea, puhoiului rusesc
ce se apropia, tavalug, de Romania si pentru luptele de aparare
aeriana a propriului teritoriu, impotriva masivelor si repetatelor
bombardamente ale anglo-americanilor. In iunie 1944, bunaoara,
in timpul executarii de raiduri si-au demonstrat cat de importanta
este cunoasterea amanuntita a reperelor terestre survolate de
inamic, particularitatilor obiectivelor de lovit.
4 iulie
1944. Pe timpul executarii unei misiuni de intampinare a aviatiei
de bombardament americane care a lovit in ziua aceea, Uzinele
IAR Brasov si orasul Pitesti, Stoian a cazut victima celui mai
neasteptat, mai stupid si periculos accident din viata sa de aviator.
La 23 de ani ii venise si lui sorocul Botezul focului. A decolat
in patrula comandata de sublocotenentul aviator Gheorghe Negrescu
(fiul celebrului general-inginer pilot cu acelasi nume) avand
coechipier in prima celula pe adjutantul stagiar Grigore Georgescu
(poreclit „Gri, gri”) se stia (si s-a scris amanuntit)
ca e o fire nervoasa, apatica, neagreata si ca nu prea-si tinea
locul in formatia de lupta. Desi era coleg de promotie cu Stoian,
nu zburasera, inca niciodata impreuna, pana-n ziua de astazi.
Alarmati cu putina intarziere despre inaintarea valurilor de avioane
americane, in tara, pe la Turnu-Severin, pilotii si-au pus in
graba parasuta. (Stoian nici n-a apucat sa si-o ajusteze ca lumea).
Stiind ca americanii, pana la obiective, vor prefera sa survoleze
in lung lantul Carpatilor Meridionai pentru a diminua eficacitatea
posturilor O.I.L.A., vanatorii romani au recurs la tactica intalnirii
supriza cu inamicul, undeva in zona de curbura montana a Sibiului.
Zburand pe sub coasta nordica a muntilor, in formatie de lupta,
pe la vreo 2.000 de metri inaltime, ei erau feriti si aparati
de varfurile Piatra Craiului, Papusa, Iezerul Mare, Moldoveanu
si Negoiul.
Cam
pe la jumatatea traiectului insa, Stoian observa ca numarul 2
din patrula, adica adjutantul Georgescu, coechipierul comandantului
acesteia, disparuse din formatia de lupta. Dupa ce ca erau asa
de putini, iar adversarii – zeci -, iata ca ramasesera doar
trei. Jos, pe sub ei, firele de apa ale Sebesului si Fagarasului
isi continuau, singurele, curgerea spre intalnirea cu Oltul. In
stanga, in zare, se profila, piramidal, pe cerul cu zulufi de
nori rebeli, varful Moldoveanul. Cand isi arunca, din nou, privirea
in orglinda retrovizoare, vazu iesind dintr-un viraj si apropiindu-se
de el, in viteza, silueta crescand a unui ’80. Era, sigur
Georgescu! Pana sa apuce sa vireze in dreapta pentru a evita ciocnirea,
a simti cum elicea intrusului ii forfeca o parte din coada avionului
propriu. Elicea ’80-ului, metalica, solida si foarte puternica,
retezase cu usurinta ce intalnise in cale. Actionand mansa inainte
si inapoi, ampenajul n-a mai raspuns la comenzi. Stoian si-a dat
seama, din prima clipa, ca profundorul nu-i mai functiona. Dand
mansa stanga, avionul se inclina si incepe sa coboare lunecand
pe o aripa. Deci eleroanele aripilor, necesare inclinarii, se
puteau folosi. S-a gandit la parasuta, dar cum centurile de umar
erau cazute si-a dat seama ca, daca ar sari, in timpul caderii
ar iesii din ea. Cand avionul o lua de bot in jos, Stoian il reducea
la orizontala prin reprize scurte de motor. Planand, in zig-zag,
pe verticala, a ajuns destul de repede aproape de pamant. „Fixarea
carlingii mult in spatele aripilor – v-a medita el mai tarziu
– m-a ajutat sa observ si sa dirijez toate manevrele avioanului
aflat in cadere.” Sub el era o padure. Observand insa alaturi
un lan de grau, a virat spre el, a redresat putin botul avionului
ciupind maneta bagata-n plin, a scos avioanul din inclinare o
data cu taierea contactului motorului. A luat contact, placat,
cu solul prin lunecarea paielor graului, a simtit socul foarte
puternic si aruncarea propriului sau trup din carlinga, apoi n-a
mai stiut nimic. Foarte norocosul adjutant stagiar aviator Ioan
Stoian, aterizase pe burta, in comuna Recea de la poalele Muntilor
Fagaras, avionul de lupta IAR-80, ce purta numarul matricol 145.
Primele
cuvinte pe care le-a auzit dupa trezirea din lesin au fost: „Uite
ca n-a murit.” Le rostise o femeie catre cei doi copii ai
ei, impreuna cu care confectionau in apropiere, acolo caramida.
Ei l-au scos din carlinga si l-au spalat cu cateva galeti de apa,
de sangele ce-i naclaise fata zdrentuita de lovituri, ale caror
urme le poarta si azi. Atat de mare a fost norul de praf ridicat
la aterizarea pe burta incat cativa localnici credeau ca avionul
ardea si praful era fum. Spre marele noroc al pilotului insa,
nici benzina, nici marea cantitate de munitie a celor doua tunuri
si a celor doua mitraliere de la bordul renumitului ’80
nu au luat fic. Prima grija a lui Stoian, dupa ce si-a revenit
din lesin a fost sa-i roage pe localnici sa acopere avionul cu
multa verdeata si sa-l pazeasca pentru a-l feri de vre-o sursa
de foc.
Transportat
imediat de inginerul Avram cu propriul autoturism la Spitalul
de Zona interioara nr.244 din Fagaras si operat, deindata, de
catre doctorul Cornea, directorul Spitalului, stoian s-a zbatut,
cu 40-41 grade temperatura, timp de trei saptamani intre viata
si moarte. In fiecare zi, mirat dar mereu mai bucuros, Cornea
intreba: „Traieste, inca aviatorul?” Avea sa mai suporte
alte trei luni de spital pana la vindecarea multiplelor fracturi
si leziuni, la cap, coaste si picioare. Nimeni n-a mai numarat,
insa, lunile de „lupta” cu medicii pentru a i se aproba
revenirea la zbor. Si a revenit. Cu asistenta medicala care l-a
ingrijit, zi si noapte, alaturi de el. Razboiul, chiar dupa intoarcerea
armelor alaturi de noi aliati, nu se stia cat va mai dura si era
nevoie de piloti.
Ce s-a
intamplat cu colegul lui, adjutantul stagiar Georgescu, cel care
ii retezase ampenajul?
Ajuns
la unitate, la Ghimbav, a raportat superiorilor ca Stoian a intrat
cu coada avionului sau, in elicea avionului incriminat si nu invers.
Niciodata
nu l-a vizitat pe Stoian la spital si mereu a evitat sa-l reintalneasca.
De multi
intreba celor ce le scria adesea, la unitate, de pe Frontul de
Vest, pana in ziua cand nu s-a mai intors dintr-o misiune cu IAR-ul
80. De Stoian n-a intrebat insa niciodata.
13.11.1945
Dupa reorganizarea aviatiei militare in tara noastra, la incheierea
razboiului si mai cu seama in urma insanatosirii de dupa incredibila
aterizare reusita de el cu coada avionului retezata, adjutantul
stagiar Stoian Ioan a reinceput zborul, ca pilot si instructor
pe avioanele Nardi si IAR-80. Ghinionul nu-l paraseste insa. Pe
13 noiembrie 1945, in timp ce executa cu Nardi-ul nr.14 o zona
de acrobatie, i se opreste motorul. Cum nu putea fi repornit in
aer, fiind aproape de aerodrom si avand inaltime suficienta, pilotul
manevreaza cu foarte multa atentie avionul ramas planor si reuseste
aterizarea „ca la carte”. Comandantul flotilei, sosit
imediat la fata locului, ii rea-minteste pilotului ca la acest
avion i se cam ineaca instalatia de alimentare. Numai ca nu toti
pilotii au tinut minte acest lucru.
Si numai
bine ca peste un an de zile, adica pe 4 decembrie 1946, Stoian
executa din nou cu acelasi Nardi nr.14, un tonou si, placandu-i
zborul prelungit pe spate uita de sfatul dat de comandant acum
un an si i se opreste din nou motorul. Uitase, cum se zice, „de
la mana pana la gura” ce-i spusese comandantul. Numai ca
de data aceasta nu se mai afla in zbor langa aerodrom ci, pe undeva,
pe langa comuna Sanpetru. Asa ca a trebuit sa escamoteze trenul
si sa aterizeze – pe burta – pe o aratura, din marginea
localitatii. Putin, foarte putin insa a lipsit sa nu capoteze.
Si capotarea putea avea urmari tragice. Peste o saptamana insa,
Nardiu-ul 14 zbura din nou. Fusese reparat.
Stoian
a inteles, totodata, ca Scoala de adjutanti aviatori militari
nu-i este suficienta. Astfel ca, in perioada 1947-1949 devenea
din nou elev, de dat aceasta al Scolii Militare de Ofiteri de
aviatie Medias – Sibiu, pe care o absolva brevetat ca instructor
de zbor si purtand gradul de locotenent. Detasat la Centrul de
Instructie al Aviatiei Tecuci-Focsani, nou infiintat si care numara
peste 350 de elevi, acest centru devenise institutia de invatamant
din tara cu cel mai mare numar de elevi si de cadre. Se zbura
pe 6 aerodromuri simultan, de la 10-15 starturi deodata, cu zeci
si zeci de avioane impanzind cerul Estului Munteniei si moldovei.
Pe Focsani Sud zburau de obicei IAR-urile 27, Nardi-urile si IAR-80.
Aici zbura ca instructor si locotenentul Stoian, caruia i-am fost
elevi si eu si Alexe Rusen si Magda Dumitru, si Dima Gheorghe...
Intr-o zi, din vara lui ’49, decoland cu elev la bord (Cotea,
pare-mi-se) IAR-ul 27 cu care zbura, loveste un musuroi de cartita
si i se desprinde roata stanga de pe jamba si o vede rostogolindu-se
prin iarba. Virand pe deasupra startului vede pe cei de jos cum
indoiaie piciorul stang de la genunchi, semnalandu-i ca-i lipseste
roata. Dupa ce se mai invarte prin aer sa consume benzina, vine
alaturi de start si aterizeaza doar pe roata dreapta ruland pana
cand ciotul rotii stangi si varful aripii din aceeasi parte ating
pamantul si avionul e oprit si prin franarea rotii normale. Ne
spunea Stoian dupa aceasta isprava pe 9 august 1948:
„Eram
elev-sergent instructor si imi aduc aminte ca in ziua de 9 august
1948 am facut primul zbor cu Balaur, ca elev tot pe un IAR-27.
Aterizand peste niste musuroaie de cartita am simtit cam aceeasi
zdruncinatura ca si azi cand am aterizat pe ciotul jambei stangi
careia-i sarise roata.” Acum, aici la Focsani Stoian
avea mult mai multa experienta, dar pericolul de ivire a focului
si de rupere a avionului ramanea valabil. In realitate, a doua
zi IAR-ul 27 era gata pentru zbor.
28.05.1968.
In vederea tragerilor aeriene cu rachete aer-aer in poligonul
de la Astrahan generalul Stoian (era de-acum comandant de diviziei
de aparare antiaeriana) avea nevoie de indeplinirea baremului
la zborul instrumental. Foarte constincios, cum ii era felul,
a preferat ca instructor de zbor pe comandorul Mircea Avramenscu
si au decolat (generalul sub cusca) intr-un MIG-15 de dubla comanda.
La conducerea zborului era comandorul Gheorghe Brujan. Dupa
aproximativ 50 de minute de zbor, in zona Ineu, cand litrometrul
trebuia sa indice circa 850 litri combustibil, acesta nu arata
nimic. Raportand la sol si cerand aprobarea pentru aterizare,
conducatorul zborului le cere sa intarzie putin fiindca are pe
panta o patrula de MIG- uri 21 in coborare, pentru aterizare si
ei in limita de carburant. Dubla de 15 primeste si ea „libera
aterizare, dar cand trec de „indepartata”, pe panta
de coborare, cu terenul scos, se opreste motorul. Generalul, caruia
i-a zburat cabina, dandu-si seama de pericol, escamodeaza trenul
imediat si avionul este aterizat pe burta, pe un teren cu denivelari
destul de accentuate, si cu o alunecare (filare) destul de lunga,
deoarece avionul coborase cu vateza mare. Daca nu escamota rapid
gene-ralul trenul de aterizare avionul capota precis.
„Denivelarile
s-au resimtit la brate, la sira spinarii. Avramescu s-a lovit
la gambe, iar eu la barbie, unde mi-a aparut o vanataie de toata
frumusetea – povesteste gene-ralul. Preocupat sa-mi strang
centurile, loviturile contrapanta (avea trei) m-au suprins aplecat
spre mansa. Toata dandanaua s-a datorat litrometrului care era
blocat si nu functiona. Cand s-a facut analiza cazului, pe aviatie,
la Scoala Militara de la Boboc mi-am asumat fireste, toata vina
pentru cele intamplate. Am fost luat insa peste picior fara menajamente,
chiar daca eram general. Mi s-a amintit ca aveam si ceas, dar
am uitat de el. Mi s-a spus ca si vanataia nu prea e „cazatura”
de la aparatul de gimnastica. De cititorii aviatori nu ma feresc
ca fiecare a patit cate ceva. Chestia ca am ramas in pana seaca
a fost justificata (mai in gluma mai in serios) ca i se spune
si „pana prostului”. Si „opinia publica”
avea dreptate. Bine insa ca am scapat cu viata, de fiecare data
si ma bucur, si la varsta asta, cand mi-aduc aminte cu pilotii
ca am scapat viu din aceste intamplari periculoase.”
Dar dupa
nici o sptamana dedesubtul fuselajului si-a innoit tabla, aripa
si-a reparat imbracamintea initiala, capota cabinei si-a pus echipament
nou, litrometrul a fost schimbat si, la inapoierea pilotilor de
la Astrahan dubla de MIG-15 era din nou gata de zbor. Avionul
adica si-a vindecat mai repede ranile decat pilotii. Zborul pe
aripile riscului putea fi reluat.
Comandor
(r) Ion Clenciu